9 مشاريع البنية التحتية للصفقة الجديدة التي غيرت أمريكا

9 مشاريع البنية التحتية للصفقة الجديدة التي غيرت أمريكا


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كانت الصفقة الجديدة بمثابة جهد هائل لإخراج الولايات المتحدة من الكساد الكبير على عدة جبهات. أنشأت خطة الرئيس فرانكلين دي روزفلت إدارة الضمان الاجتماعي لحماية الأمريكيين الأكبر سناً مالياً ، واستخدمت قانون التكيف الزراعي لمساعدة المزارعين على التخلص من الديون. كما أنشأت الصفقة الجديدة وكالات جديدة لتمويل المشاريع في جميع أنحاء البلاد التي أدت إلى تحسين المجتمعات وتوفير فرص العمل في وقت كانت فيه البطالة مرتفعة.

خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، قامت إدارة الأشغال العامة وإدارة تقدم الأعمال (التي سميت فيما بعد باسم إدارة مشاريع العمل) وغيرها من وكالات الصفقة الجديدة بتمويل مشاريع لبناء وتحسين البنية التحتية للبلاد ، بما في ذلك الطرق والسدود والمدارس والمطارات والمتنزهات. تظل العديد من المشاريع التي تمولها سلطة المياه الفلسطينية و WPA جزءًا من المشهد الأمريكي. فيما يلي تسعة مشاريع توضح كيف كانت الصفقة الجديدة تحويلية بالنسبة لأمريكا.

1. سد هوفر

على الرغم من أن التخطيط لسد هوفر ، أو "مشروع بولدر كانيون" ، بدأ في عشرينيات القرن الماضي ، فقد اكتمل بضخ أموال من سلطة المياه الفلسطينية وتم تخصيصه في عام 1935. تغير اسمه الرسمي إلى "سد هوفر" أثناء رئاسة هربرت هوفر ، ولكن كان لا يزال يُعرف باسم "سد بولدر كانيون" و "سد بولدر" في ثلاثينيات وأربعينيات القرن الماضي.

يقع سد هوفر في Black Canyon في نهر كولورادو ، على الحدود بين نيفادا وأريزونا. في وقت اكتماله ، كان أطول سد في العالم. اليوم ، يولد ما يكفي من الطاقة الكهرومائية سنويًا لخدمة 1.3 مليون شخص.

2. جسر تريبورو

كان أحد مشاريع البناء الكبرى التي ساعدت PWA في تمويلها هو جسر تريبورو في مدينة نيويورك (الآن جسر روبرت إف كينيدي) ، الذي ربط مانهاتن وكوينز وبرونكس.

قاد روبرت موزس ، المسؤول القوي في مدينة نيويورك ، بناء الجسر ، الذي افتتح في عام 1936. في حفل التكريس ، وضع روزفلت الجسر ضمن السياق الأكبر لمشاريع الصفقة الجديدة ، قائلاً: تاريخ الحكومة بدلاً من الحكومة البالية ، تمامًا كما يطلبون ويطالبون جسور تريبورو في مكان العبارات القديمة ".

3. ممشى نهر سان أنطونيو

في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، حصلت مدينة سان أنطونيو على تمويل من WPA لتحسين البنية التحتية على طول نهر سان أنطونيو. استخدمت المدينة هذه الأموال لبناء الجسور والممرات التي جعلت المنطقة أكثر قابلية للمشي وتسمح للشركات بالانتقال إلى المنطقة. اليوم ، يعد River Walk مركزًا تجاريًا وسياحيًا رئيسيًا للمدينة.

4. مطار لاغوارديا

قام WPA بتمويل بناء أو تحسين ما يقرب من 800 مطار ، وكان أحد أكبر المطارات التي ساعدت WPA في بنائها هو مطار LaGuardia في كوينز ، نيويورك. عندما تم افتتاحه في عام 1939 ، كان يُعرف باسم مطار نيويورك المحلي. في وقت لاحق ، غيرت المدينة الاسم لتكريم فيوريلو لا غوارديا ، الذي كان عمدة مدينة نيويورك عند افتتاح المطار.

بالإضافة إلى المباني والطرق ، قامت WPA أيضًا بتمويل الأعمال الفنية ، بما في ذلك لوحة جدارية رسمها الفنان جيمس بروكس داخل مبنى Marine Air Terminal.

5. سد تشيكاماوجا

في عام 1933 ، أنشأ تشريع الصفقة الجديدة شركة عامة لتحسين وادي تينيسي. أحد أكبر المشاريع التي قامت بها هذه الشركة ، سلطة وادي تينيسي ، كان سد تشيكاماوغا ، الواقع على نهر تينيسي خارج تشاتانوغا.

قبل اكتمال السد في عام 1940 ، عانت المنطقة المحيطة بشكل متكرر من أضرار الفيضانات الباهظة والأمراض التي ينقلها البعوض مثل الملاريا والحمى الصفراء. من خلال التحكم في منسوب مياه النهر ، منع السد مليارات الدولارات من الأضرار الناجمة عن الفيضانات. كما ساعد في تقليل أعداد البعوض من أجل مكافحة الأمراض التي ينشرها.

6. نفق لينكولن

مشروع آخر في مدينة نيويورك ساعد PWA في تمويله هو نفق لينكولن. افتتح الأنبوب المركزي للنفق أمام حركة المرور في عام 1937 ، مما سمح للسائقين بالسفر بين نيويورك ونيوجيرسي تحت نهر هدسون. في وقت لاحق ، أضاف العمال أنبوبين آخرين: الأنبوب الشمالي في عام 1945 ، والأنبوب الجنوبي في عام 1957.

7. نيو اورليانز سيتي بارك

باستخدام تمويل WPA ، حسنت نيو أورلينز منتزه المدينة في الثلاثينيات من القرن الماضي من خلال بناء الأرصفة والجسور ومتحف الفن. من المحتمل أن يوفر هذا البناء العمل لعشرات الآلاف من الأشخاص خلال فترة الكساد الكبير ، كما أفاد السكان من خلال تزويدهم بمساحة عامة محسنة.

8. جسر الخليج

كان جسر سان فرانسيسكو-أوكلاند باي مشروعًا تابعًا لمؤسسة تمويل إعادة البناء ، وهي وكالة بدأت في عهد هوفر ولكنها أصبحت جزءًا من جهود الصفقة الجديدة التي قام بها فرانكلين روزفلت لتحسين البنية التحتية للبلاد. بدأ البناء في عام 1933 وافتتح الجسر في عام 1936. وبامتداده ثمانية أميال ، كان جسر الخليج في ذلك الوقت أطول جسر في العالم.

9. أرويو سيكو باركواي

كانت الصفقة الجديدة مسؤولة أيضًا عن أول طريق سريع. ساعد كل من PWA و WPA في تمويل بناء Arroyo Seco Parkway - المعروف الآن باسم Pasadena Freeway أو 110 - والذي ربط لوس أنجلوس بباسادينا. افتتح الطريق السريع أمام حركة المرور بين عامي 1938 و 1940 ، وقلل السفر بين لوس أنجلوس وباسادينا من 27 إلى 12 دقيقة.


محتويات

اقترحت فرانسيس بيركنز لأول مرة برنامج أعمال عامة ممول اتحاديًا ، وحصلت الفكرة على دعم كبير من هارولد إل إيكيس ، وجيمس فارلي ، وهنري والاس. بعد تقليص التكلفة الأولية لـ PWA ، وافق فرانكلين ديلانو روزفلت على تضمين PWA كجزء من مقترحات الصفقة الجديدة في "مائة يوم" لربيع 1933. [3]

خطط المقر الرئيسي لسلطة المياه الفلسطينية في واشنطن للمشاريع التي بنتها شركات البناء الخاصة وتوظيف العمال في السوق المفتوحة. على عكس WPA ، لم تقم بتوظيف العاطلين عن العمل مباشرة. أكثر من أي برنامج آخر للصفقة الجديدة ، تجسد سلطة المياه الفلسطينية الفكرة التقدمية المتمثلة في "تحضير المضخة" لتشجيع الانتعاش الاقتصادي. بين يوليو 1933 ومارس 1939 ، قامت سلطة المياه الفلسطينية بتمويل وإدارة بناء أكثر من 34000 مشروع بما في ذلك المطارات والسدود الكبيرة لتوليد الكهرباء والسفن الحربية الكبرى للبحرية والجسور و 70٪ من المدارس الجديدة وثلث المستشفيات. مدمج 1933-1939.

كانت الشوارع والطرق السريعة أكثر مشاريع سلطة المياه الفلسطينية شيوعًا ، حيث بلغ عدد مشاريع الطرق 11،428 مشروعًا ، أو 33٪ من جميع مشاريع سلطة المياه الفلسطينية ، وهو ما يمثل أكثر من 15٪ من إجمالي ميزانيتها. وجاءت المباني المدرسية ، البالغ عددها 7488 ، في المرتبة الثانية بنسبة 14٪ من الإنفاق. عملت PWA بشكل رئيسي من خلال تخصيص مخصصات للوكالات الفيدرالية المختلفة التي تقدم قروضًا ومنحًا للهيئات الحكومية وغيرها من الهيئات العامة وتقديم قروض دون منح (لفترة وجيزة) للسكك الحديدية. على سبيل المثال ، قدمت الأموال للقسم الهندي في CCC لبناء الطرق والجسور والأشغال العامة الأخرى في المحميات الهندية وبالقرب منها.

أصبح PWA ، مع "تأثير مضاعف" وميزانية أول سنتين تبلغ 3.3 مليار دولار (مقارنة بإجمالي الناتج المحلي الإجمالي البالغ 60 مليار دولار) ، القوة الدافعة لأكبر جهود البناء في أمريكا حتى ذلك التاريخ. بحلول يونيو 1934 ، كانت الوكالة قد وزعت كامل تمويلها على 13266 مشروعًا فيدراليًا و 2407 مشروعًا غير اتحادي. مقابل كل عامل في مشروع سلطة المياه الفلسطينية ، تم توظيف عاملين إضافيين تقريبًا بشكل غير مباشر. أنجزت سلطة المياه الفلسطينية كهربة الريف الأمريكي ، وبناء القنوات والأنفاق والجسور والطرق السريعة والشوارع وأنظمة الصرف الصحي ومناطق الإسكان ، وكذلك المستشفيات والمدارس والجامعات كل عام استهلكت ما يقرب من نصف الخرسانة وثلث من صلب الأمة بأسرها. [4] كما كهرت سلطة المياه الفلسطينية خط سكة حديد بنسلفانيا بين نيويورك وواشنطن العاصمة. [5] على المستوى المحلي ، قامت ببناء المحاكم والمدارس والمستشفيات والمرافق العامة الأخرى التي لا تزال مستخدمة في القرن الحادي والعشرين. [6]

قائمة بأبرز مشاريع PWA تحرير

تحرير المياه / مياه الصرف الصحي

تحرير الجسور

تحرير السدود

تعديل المطارات

كان PWA هو محور برنامج New Deal لبناء المساكن العامة للفقراء في المدن. ومع ذلك ، فإنها لم تنشئ مساكن ميسورة التكلفة كما كان يأمل المؤيدون ، حيث تم بناء 29000 وحدة فقط في 4 + 1 2 سنوات. [12]

قامت PWA ببناء منازل Williamsburg في بروكلين ، نيويورك ، وهي واحدة من أولى مشاريع الإسكان العام في مدينة نيويورك. [13]

أنفقت سلطة المياه الفلسطينية أكثر من 6 مليارات دولار لكنها لم تنجح في إعادة مستوى النشاط الصناعي إلى مستويات ما قبل الكساد. [14] [15] على الرغم من نجاحها في العديد من الجوانب ، فقد تم الاعتراف بأن هدف سلطة المياه الفلسطينية في بناء عدد كبير من الوحدات السكنية عالية الجودة وبأسعار معقولة كان بمثابة فشل كبير. [14] [15] جادل البعض بأنه نظرًا لأن روزفلت كان معارضًا للإنفاق بالعجز ، لم يكن هناك أموال كافية تُنفق لمساعدة سلطة المياه الفلسطينية على تحقيق أهداف الإسكان الخاصة بها. [14] [15]

يجادل ريفز (1973) بأن نظرية روزفلت التنافسية للإدارة أثبتت أنها غير فعالة وتسببت في تأخيرات. أدى التنافس على حجم الإنفاق واختيار المسؤول وتعيين الموظفين على مستوى الولاية إلى تأخيرات وفشل PWA في نهاية المطاف كأداة استرداد. بصفته مديرًا للميزانية ، تجاوز لويس دوغلاس آراء كبار أعضاء مجلس الشيوخ في تخفيض الاعتمادات إلى 3.5 مليار دولار وفي تحويل الكثير من تلك الأموال إلى وكالات أخرى بدلاً من الاعتمادات الخاصة بهم. فاز آكس الحذر والفقير على هيو س. جونسون الأكثر إبداعًا كرئيس لإدارة الأشغال العامة. أدت المنافسة السياسية بين منظمات الدولة الديمقراطية المتنافسة وبين الديمقراطيين والجمهوريين التقدميين إلى تأخيرات في تنفيذ جهود سلطة المياه الفلسطينية على المستوى المحلي. وضعت شركة Ickes حصصًا لتوظيف السود المهرة وغير المهرة في البناء بتمويل من إدارة الأشغال العامة (PWA). تم التغلب جزئيًا على مقاومة أرباب العمل والنقابات من خلال المفاوضات والعقوبات الضمنية. على الرغم من أن النتائج كانت غامضة ، إلا أن الخطة ساعدت في توفير فرص عمل للأميركيين الأفارقة ، خاصة بين العمال غير المهرة. [16]

عندما نقل الرئيس فرانكلين دي روزفلت الصناعة نحو إنتاج الحرب العالمية الثانية ، ألغيت سلطة المياه الفلسطينية وتم نقل وظائفها إلى وكالة الأشغال الفيدرالية في يونيو 1943. [17]

لا ينبغي الخلط بين PWA ومنافستها الكبيرة إدارة تقدم الأعمال (WPA) ، على الرغم من أن كلاهما كان جزءًا من الصفقة الجديدة. شارك WPA ، برئاسة هاري هوبكنز ، في مشاريع أصغر بالتعاون الوثيق مع الحكومات المحلية - مثل بناء قاعة المدينة أو المجاري أو الأرصفة. كانت مشاريع سلطة المياه الفلسطينية أكبر من حيث النطاق ، مثل السدود العملاقة. استأجرت WPA أشخاصًا فقط على إعانة تم دفعها مباشرة من قبل الحكومة الفيدرالية. منحت سلطة المياه الفلسطينية عقودًا لشركات خاصة قامت بكل عمليات التوظيف في سوق العمل في القطاع الخاص. كان لدى WPA أيضًا برامج شبابية (NYA) ، ومشاريع للنساء ، ومشاريع فنية لم يكن لدى PWA. [18] [ الصفحة المطلوبة ]


عندما أنقذت البنية التحتية الأمريكية الديمقراطية

لقد أنقذ تفاني فرانكلين روزفلت للبنية التحتية أمريكا ذات مرة. هل يمكن أن يحدث مرة أخرى؟

تفاني فرانكلين ديلانو روزفلت في البنية التحتية للولايات المتحدة ، أ "صفقة جديدة للشعب الأمريكي" كما وصفها ، وحدت الولايات المتحدة الأمريكية.

شُيدت الطرق حيث كان يوجد في السابق تراب فقط. ربطت الجسور الأراضي التي تم فصلها من قبل. المطارات والمدارج جعلت الناس يحلقون جواً. جلبت خطوط الكهرباء الضوء حيث كان هناك ظلام مرة واحدة فقط بعد غروب الشمس. والأهم من ذلك ، أن العاطلين عن العمل كانوا مرة أخرى يعملون بجد. لقد كان أعظم مشروع بنية تحتية في تاريخ هذا البلد ، ولن نرى مثله مرة أخرى.

ولكن بعد ثمانية عقود ، تنهار شرايين النقل في أمريكا ، المسؤولة عن شريان الحياة لاقتصادنا وأسلوب حياتنا. سنوات من الإهمال ، والألعاب السياسية ، وقصر النظر ، والتضييق الاقتصادي ، وتردد الميزانية تهدد إنجازات جيل من الأمريكيين الكادحين و [مدش] من أصغر الطرق إلى أكبر السدود.

يقول: "كل شيء في حالة خراب الآن لأننا قررنا أنه لا يتعين علينا الحفاظ عليه" جراي بريشينوالجغرافي ومؤسس الأرشيف على الإنترنت الصفقة الجديدة الحية، "الحمد لله ، لقد بنوا كل شيء كما فعلوا."

خلال الحملة الرئاسية الأخيرة ، أدلى الرئيس دونالد ترامب وعد بإعادة الاستثمار في البنية التحتية الأمريكية. في الواقع ، كان الموضوع أحد الأجزاء القليلة من السياسة الفعلية التي تم ذكرها خلال خطاب النصر. لكن حتى التريليون دولار الذي تعهد به لن يسد سوى جزئيًا الفجوة التي يجب الوصول إليها 3.6 تريليون دولار و [مدش] هذا ما قدرته الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين في عام 2013 بحلول عام 2020 لإعادة بناء أمريكا.

مع تولي هذه الإدارة الجديدة مهامها ، يجدر بنا أن ننظر إلى الوراء في المرة الأخيرة التي أنقذت فيها البنية التحتية الأمريكية البلاد.

إعادة تشكيل أمة

متي انهار سوق الأوراق المالية في 29 أكتوبر 1929، كما كتب نيك تيلور في كتابه أمريكية الصنع: الإرث الدائم لـ WPA، "أعظم أزمة في تاريخ [أمريكا] أقل من الحرب".

بالنظر إلى الحالة الحزينة للبلاد ، فإن كانت الانتخابات الرئاسية عام 1932 بمثابة انهيار أرضي متوقع ، مع فرانكلين ديلانو روزفلت الذي هزم شاغل المنصب هربرت هوفر وإيمانه بالإنفاق الحكومي المحدود خلال أزمة مالية. سوف تملأ الأغلبية الديمقراطية أيضًا مجلسي النواب والشيوخ.

"قلة قليلة من الناس اليوم يدركون مدى قرب البلاد من حرب أهلية ثانية. تم تصميم الصفقة الجديدة إلى حد كبير للتأكد من عدم حدوث ذلك."

في يوم التنصيب ، 4 مارس 1933 ، أخبر روزفلت الأمة بذلك لم يكن لديهم "ما يخشونه سوى الخوف نفسه." ثم، يقال في غضون ساعاتشرع في ما يعتبر أول 100 يوم (حسناً ، في الواقع 105) في تاريخ الرئاسة الأمريكية. دفع 15 مشروع قانون رئيسي من خلال الكونجرس الذي يسيطر عليه الديمقراطيون ، من بينها إنشاء سلطة وادي تينيسي (TVA) ، وإدارة الأشغال العامة (PWA) ، وفيلق الحفظ المدني (CCC) ، والتي تم تصميمها جميعًا لجذب الناس العودة إلى العمل من خلال بناء مشاريع البنية التحتية الممولة اتحاديًا. كما وعد الرئيس روزفلت أثناء حملته الانتخابية ، كانت صفقة جديدة لأمريكا ومواطنيها.

يقول بريشلين: "يدرك عدد قليل جدًا من الناس اليوم مدى قرب البلاد من حرب أهلية ثانية أو ثورة في عام 1933 ، وقد تم تصميم الصفقة الجديدة إلى حد كبير للتأكد من عدم حدوث ذلك".

استندت برامج الصفقة الجديدة في روزفلت إلى نظام معتقد تقدمي بطبيعته و [مدش] أن الحكومة عليها التزام تجاه مواطنيها. قال المؤرخ والمؤلف نيك تيلور: "يجب أن تمنح الناس وظائف" ميكانيكا شعبية. "تلك التي لم توفر فقط الدخل ولكن كرامة العمل".

لذلك في أمريكا في عهد روزفلت ، لم يكن حفر حفرة الصرف مجرد وظيفة ، ولكن مساهمة العمال في جعل مجتمعهم ، وبالتالي البلد ، مكانًا أفضل. لم يكن بناء مدرسة مجرد وسيلة لكسب الدخل ، ولكن الاستثمار في الجيل القادم. لم يكن بناء السدود على النهر المحلي يحسن حياة المرء فحسب ، بل يوفر أيضًا الكهرباء لمساعدة جيرانه. يقول بريشين: "كان لدى (روزفلت) رؤية أخلاقية شاملة لتحسين الولايات المتحدة ، وإنقاذ الديمقراطية".

قوة عاملة من الملايين

إنشاء إدارة سير الأعمال (WPA) من قبل قانون رئاسي عام 1935 كانت جوهرة التتويج للصفقة الجديدة. يقودها الطموح والعملي هاري هوبكنز كانت النية الأصلية لـ WPA هي أن يكون برنامج وظائف ، يهدف إلى إعادة ملايين الأشخاص إلى العمل. ولكن مع رئاسة هوبكنز ودعم روزفلت ، أصبح WPA أكثر من ذلك بكثير.

على عكس غالبية مقترحات PWA و CCC ، كانت جميع مشاريع WPA طلبات من الحكومات المحلية وحكومات الولايات وكان يجب تقديمها للموافقة عليها. كانت الصفقة هي أن الحكومة الفيدرالية ستلتقط جزءًا كبيرًا من علامة تبويب المشروع ، بشرط أن تكون ذات فائدة عامة وتوظف أكبر عدد ممكن من الأشخاص. كما يشرح خبير المحفوظات بيل كريش ، "كانت الفكرة الأساسية [هي] استخدام المواد المحلية وأكبر قدر ممكن من القوى العاملة المحلية خارج العمل".

أدى ذلك في البداية إلى مهام محلية صغيرة مثل الطرق والجسور والمدارس والمتنزهات المجتمعية وخنادق الصرف الصحي. لكن هوبكنز يعتقد أن WPA يمكن أن تفعل المزيد مع قوة عاملة وصل إلى ما يقرب من 3.2 مليون بحلول عام 1938. أوريغون تيمبرلاين لودج، ال ريفرووك في سان أنطونيو ونيويورك مطار لاغوارديا ليست سوى عدد قليل من المشاريع الشهيرة والمرتفعة التي أصبحت أفضل مثال على جهود WPA.

الأرقام الإجمالية مذهلة. وفقًا للإحصاءات التي تم جمعها في أمريكية الصنع ، غطت الوكالة الولايات المتحدة بـ 650.000 ميل من الطرق ، وبنت 78.000 جسر ، وأقامت 125.000 مبنى مدني وعسكري ، وشيدت أو حسنت 800 مطار. أكثر من البنية التحتية ، عمل عمال WPA في المدارس ، وقدموا ما يصل إلى 900 مليون وجبة غداء ساخنة للأطفال الجياع وتشغيل 1500 حضانة.

كما قدموا الفنون والثقافة ، حيث أقاموا 225000 حفلة موسيقية ، بالإضافة إلى الآلاف من المسرحيات والسيرك وعروض الدمى. أنتجوا ما يقرب من نصف مليون عمل فني ، بما في ذلك الأعمال رسمها جاكسون بولوك. كتب مشروع الكتاب الفيدراليين التابع لـ WPA 276 كتابًا كاملًا ، تضم قطعًا من كتّاب مشهورين قريبًا جون شتاينبك وماي سوينسون.

يقول تايلور: "جلبت [WPA] البنية التحتية الأمريكية إلى القرن العشرين".

معضلة القرن الحادي والعشرين

بعد مرور أكثر من 80 عامًا ، بدأ ازدهار الإمكانات الأمريكية في الاضمحلال.

لتوضيح الأمر بوضوح ، فشلت الولايات المتحدة في تعديل الاستثمار في البنية التحتية مع تزايد عدد سكان البلاد. في عام 1933 ، كان عدد سكان الولايات المتحدة 125.6 مليون. اليوم ، هذا الرقم يقف عند 324.3 مليون وتزايد. وهذا يعني المزيد من السيارات ، والمزيد من الطرق ، والمزيد من الجسور. لكن البنية التحتية لم تشهد التزامًا جادًا بالموارد لمدة 60 عامًا على الأقل ، يعود تاريخها إلى عهد أيزنهاور القانون الوطني للطرق السريعة بين الولايات والدفاع لعام 1956.

تتحدث القصص عن البنية التحتية دائمًا عن أنها ليست طريقة "مثيرة" لإنفاق أموال دافعي الضرائب. هذا بالتأكيد أحد العوامل التي تساهم في الانفصال بين أهميتها لأمريكا والمبلغ الذي نرغب في إنفاقه عليها. وفقًا لـ ASCE ، فإن المشكلة الأولى هي النقل البري و mdashin بعبارة أخرى ، الطرق والجسور والطرق السريعة. يقودهم الملايين كل يوم من وإلى العمل ، وتقول ASCE إن الطرق الفرعية تكلف الاقتصاد الأمريكي أكثر من 100 مليار دولار من الوقود والوقت الضائع كل عام. على الرغم من هذه الأرقام الضخمة ، فإن التمويل على المستويات المحلية والولائية والفدرالية غالبًا ما يتأخر أو يصبح في طي النسيان إلى الأبد.

يستشهد برايان بالاش من ASCE بمعارك فيرجينيا الأخيرة لتوسيع طرقها كمثال مثالي. استغرق الأمر ما يقرب من عقد من الزمان ، وعدة حكام ، وشبه أزمة لأية حلول ليتم سنه في النهاية. تتحمل الحكومة الفيدرالية الكثير من اللوم أيضًا ، بما في ذلك مشروع قانون الإنفاق المؤقت للميزانية الفيدرالية لشهر ديسمبر التي تمتد حتى أبريل. يجمد هذا القانون المؤقت الزيادة المخططة لتمويل النقل البري عند مستويات العام الماضي ويحد من قدرة الاحتياطي الفيدرالي على الشراكة مع المحليات في المشاريع. يقول بالاش: "(الولايات) لن تلتزم ببناء جسر بقيمة 100 مليون دولار إذا لم يكن هناك يقين من أن الشريك الفيدرالي سيكون هناك ، لا يمكنك التخطيط لجسر بزيادات لمدة ثلاثة أشهر. هذه ليست الطريقة انه يعمل انها تعمل."

إحدى توصيات ASCE الرئيسية للتمويل هي رفع ضريبة الوقود عن مستواها لعام 1993 18.4 سنتًا& mdashof الذي يذهب 18.3 سنتًا إلى الصندوق الاستئماني للطرق السريعة. على الرغم من التضخم وارتفاع أسعار الغاز وانخفاض القوة الشرائية ، ظلت ضريبة الوقود كما هي تقريبًا ربع قرن متي وقع الرئيس بيل كلينتون الزيادة لتصبح قانونًا.

الطرق والجسور أمامنا

خلال الحملة ، تحدث ترامب عن أ تريليون دولار ، خطة بنية تحتية مدتها 10 سنوات من شأنها أن تعتمد بشكل كبير على القطاع الخاص. قوبلت ردود متباينة، ولكن من وجهة نظر ASCE ، "إنها بداية مهمة وذات مصداقية لمعالجة المشكلة" ، كما يقول بالاش. ويوضح أن هناك بالتأكيد دور للقطاع الخاص في شراكة بين الحكومات الفيدرالية وحكومات الولايات والحكومات المحلية في تمويل التحسينات على البنية التحتية لأمريكا. نظرًا لأنه سيكون من الصعب تحقيق الدخل من العديد من هذه المشاريع ، فهو يشك في أن الشركات الخاصة ستكون قادرة على إصلاح كل شيء.

من المستحيل في الغالب إعادة إنشاء صفقة جديدة لقرن جديد. كانت أمريكا كثيرًا ، كثير مكان مختلف في عام 1933. كان أكثر من ذلك بكثير قروي، كان هناك عدد أقل بكثير من الناس ، وسجلت البطالة مستويات قياسية. كان ايضا أفقروأقل أملًا وأكبر بكثير لإنشاء بنية تحتية جديدة بدلاً من إعادة بناء ما كان موجودًا بالفعل.

ولكن خلال هذه اللحظة من اليأس في جميع أنحاء البلاد عندما صعد حاكم نيويورك آنذاك فرانكلين دي روزفلت إلى المنصة باعتباره المتحدث الرسمي في حفل التخرج في جامعة أوجليثورب عام 1932، وقدم النصيحة التي تصل الآن عبر التاريخ. في خطابه ، قال للقطيع الذي سيظهر قريباً من الخريجين أن "البلد بحاجة. تتطلب تجربة جريئة ومثابرة. من المنطقي أن نأخذ طريقة وتجربتها: إذا فشلت ، اعترف بها بصراحة وجرب طريقة أخرى. . ولكن قبل كل شيء ، جرب شيئا ". على الرغم من أن معضلة أمريكا الجديدة بعيدة كل البعد عن أن تكون متشابهة ، فإن الإجابة تظل كما هي.


كتب بارون بشكل نقدي حول مشروع البنية التحتية لسلطة وادي تينيسي التابع لسلطة فرانكلين دي روزفلت ، المصور هنا في عام 1942. لكن روزفلت لم يكن وحيدًا في طموحه.

أتاحت المعاناة الواسعة النطاق التي سببها الكساد الكبير للرئيس فرانكلين روزفلت مجالًا غير محدود تقريبًا للعمل لمعالجتها.

ولم يكن روزفلت يفتقر إلى الطموح.

"إنها فرصة لفعل الكثير من أجل الناس في العديد من الدول والبلد بأسره ،" بارون اقتبس من روزفلت في عام 1933 ، حديثه عن مبادرة البنية التحتية الخاصة به ، سلطة وادي تينيسي. وقال فرانكلين روزفلت ، إن قانون مكافحة الفيضانات سيربط "الصناعة والزراعة والغابات والسيطرة على الفيضانات في تطور واحد عظيم" لضمان "مكان أفضل للملايين الذين لم يولدوا بعد في الأيام القادمة".

بارون لم يتأرجح. كتب محررو المجلة: "إنها أولى قواعد روزفلت التي تحافظ على النادي المفيد في الخزانة".

سيتجه الكثير من اليمينيين اليوم إلى أنديتهم الخاصة عندما يتحول الرئيس جو بايدن إلى البنية التحتية بعد دفع حزمة Covid-Relief الخاصة به البالغة 1.9 تريليون دولار. مع تعهده "بالمضي قدمًا" وخططه لمعالجة كل شيء من البيئة إلى العدالة العرقية ، يبدو أن بايدن يوجه روح سلفه الديمقراطي.

أكثر من 100 عام من موسيقى بارونز

مع ذلك ، ليس روزفلت الرئيس الوحيد الذي تناول موضوع البنية التحتية بطريقة كبيرة. ربما كان أكبر وأبعد مشروع هو نظام الطريق السريع بين الولايات ، وهو من بنات أفكار الرئيس دوايت دي أيزنهاور ، الجمهوري.

في الواقع ، يمكن لبايدن أن يبحث عن إلهام الحكومة الكبيرة على طول طريق العودة إلى ألكسندر هاملتون ، وزير الخزانة الأول في البلاد. جعل هاملتون الحكومة الفيدرالية تتحمل ديون الولايات ، وأنشأت أول بنك مركزي للولايات المتحدة ، وأنشأت مدينة باترسون ، نيوجيرسي ، كمدينة صناعية مخطط لها.

وحفر الرئيس ثيودور روزفلت قناة بنما بنفسه بقوة الإرادة (بالإضافة إلى البحرية الأمريكية) - وهو استخدام للقوة الرئاسية لاحظه بالتأكيد ابن عمه الخامس الأصغر.

بحلول عام 1933 ، ربما لم يصب أي مكان في البلاد بنفس القدر من الكساد الذي ضربه وادي تينيسي ، "ضحية الاستغلال الخارجي وجهل سكانها المنكوبين بالفقر ،" بارون كتب.

كانت فكرة تسخير نهر تينيسي للطاقة موجودة منذ سنوات. خطة الحرب العالمية الأولى لعملية ذخيرة تعمل بالطاقة الكهرومائية بالقرب من Muscle Shoals ، Ala. ، توقفت عند انتهاء الحرب - ولكن فقط بعد أن أنفقت الحكومة 104 ملايين دولار ، بارون ذكرت ، مع مبلغ إضافي قدره 50 مليون دولار لإكمال المهمة.

عرض هنري فورد شراء المشروع مقابل 5 ملايين دولار وتشغيله كشركة طاقة خاصة ، وقدم لنفسه صفقة سخية للغاية ، بارون كتب في عام 1922 ، "السيد. ثروة فورد اليوم وكل ثروات التاريخ الرائعة ستتلاشى لتصبح بلا أهمية ".

بعد أن أسقط الكونجرس اقتراح فورد ، استخدم الرئيس هربرت هوفر في عام 1931 حق النقض ضد مشروع قانون كان من شأنه أن يجعل ماسل شولز مصدر قلق تديره الحكومة.

بعد ذلك بعامين ، جعل روزفلت Muscle Shoals مركزًا في اقتراح TVA ، والذي بارون في عام 1934 أطلق عليه "المشروع الاشتراكي الحقيقي الوحيد في الصفقة الجديدة".

نفذت TVA جزءًا كبيرًا من تفويضها لرفع مستويات المعيشة في منطقة الدول السبع ، وبحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت أكبر مورد للكهرباء في التوسع الأمريكي إلى طاقة حرق الفحم في الخمسينيات والطاقة النووية في السبعينيات. يتبع.

محول في سد Chickamauga التابع لشركة TVA بالقرب من تشاتانوغا بولاية تينيسي عام 1942.

لكن في عام 2003 ، بلغت ديون TVA 25 مليار دولار ، وفقًا لـ بارون، "يثير شبح الإنقاذ الفيدرالي." في النهاية ، لم يكن ذلك ضروريًا ، وتواصلت TVA.

جاء إلهام أيزنهاور لنظام الطرق السريعة بين الولايات من تجاربه الخاصة - أولاً مع قافلة الجيش عام 1919 التي احتاجت إلى 62 يومًا لعبور الولايات المتحدة ، ثم كقائد في الحرب العالمية الثانية الذي شاهد القوات الألمانية تتقدم من الأمام إلى الأمام على الطرق السريعة.

ومع ذلك ، فإن اقتراح آيك بقيمة 100 مليار دولار "يرعب أولئك الذين يخشون دائمًا هيمنة واشنطن على الطرق السريعة الوطنية" ، بارون كتب في عام 1954. المقياس وحده "يرسل الرعشات صعودا وهبوطا في بعض الأشواك."

الاشتراك في الرسائل الإخبارية

مراجعة ومعاينة أمبير

في كل مساء من أيام الأسبوع ، نسلط الضوء على أخبار السوق اليوم ونوضح ما الذي من المحتمل أن يكون مهمًا غدًا.


أعلن بايدن عن صفقة شاملة للبنية التحتية بقيمة 953 مليار دولار لأمريكا ، ولكن هناك مشكلة

أعلن الرئيس جو بايدن يوم الخميس أنه تم التوصل إلى اتفاق بين الحزبين بشأن خطة بنية تحتية بقيمة تريليون دولار أمريكي تقريبًا والتي ستشهد تمويلًا تمس الحاجة إليه للطرق والجسور وشبكات الكهرباء والنقل العام والإنترنت في جميع أنحاء الولايات المتحدة.

تم التوصل إلى الصفقة من قبل خمسة أعضاء جمهوريين في مجلس الشيوخ وخمسة من أعضاء مجلس الشيوخ الديمقراطيين ولديها القدرة على خلق ملايين الوظائف.

على مدى السنوات الثماني المقبلة ، الخطة هي أن يتم إنفاق 109 مليار دولار على الطرق والجسور ، و 66 مليار دولار على السكك الحديدية ، و 49 مليار دولار على وسائل النقل العام ، و 25 مليار دولار في المطارات ، و 73 مليار دولار على شبكات الطاقة ، و 65 مليار دولار على الإنترنت ذات النطاق العريض.

سيكون هذا أكبر استثمار في النقل العام في التاريخ الأمريكي وأكبر استثمار في السكك الحديدية منذ إنشاء شركة امتراك.

سيتم دفع تكلفة الحزمة بأموال مساعدات فيروس كورونا غير المستخدمة ولن تتسبب في زيادة الضرائب على الأمريكيين ذوي الدخل المتوسط. كما وعد الديمقراطيون بعدم التراجع عن التخفيضات في ضرائب الشركات التي فرضها دونالد ترامب خلال فترة رئاسته.

فوق: يشتهر الرئيس جو بايدن بأنه صديق للقطارات. الصورة مجاملة من شركة Siemens AG.

الصفقة ، ومع ذلك ، لم يتم الانتهاء منها. قال الرئيس إن خطة البنية التحتية هذه لن يتم تنفيذها إلا إذا تم تمرير حزمة إنفاق أكبر بكثير بقيمة 6 تريليون دولار من قبل مجلس الشيوخ.

من المرجح أن تتضمن هذه الحزمة الثانية ، أو مشروع قانون المصالحة ، زيادات ضريبية على الشركات والأثرياء (أولئك الذين يتقاضون أكثر من 400 ألف دولار) لدفع ثمن الإجراءات المتعلقة بتغير المناخ ، وإصلاحات التعليم ، والإجازة مدفوعة الأجر ، ومزايا رعاية الأطفال والمزيد.

"هذا مهم. وقالت نانسي بيلوسي ، رئيسة مجلس النواب الديموقراطية ، في بيان "لن يكون هناك مشروع قانون من الحزبين دون مشروع قانون للمصالحة".

وأضاف الرئيس بايدن في بيان منفصل: "إذا كان هذا هو الشيء الوحيد الذي يتبادر إلى ذهني ، فأنا لا أوقعه. إنه ترادف".

فوق: ستوفر الحزمة للولايات المتحدة إصلاحًا شاملًا للبنية التحتية تمس الحاجة إليه.

في الواقع ، تتم صياغة القانون الثاني من قبل السناتور بيرني ساندرز وسيحتاج إلى تمريره من خلال عملية تسوية الميزانية في مجلس الشيوخ - وهي عملية لن تتطلب أي جمهوريين لأن الديمقراطيين يتمتعون بأغلبية هناك.

أدت الأخبار المتعلقة بمشروع قانون ثانٍ إلى تقسيم تلك الموجودة في واشنطن العاصمة ، وليس فقط المشرعين الجمهوريين.

وعبر السناتور الديمقراطي الوسطي جو مانشين عن شكوكه قائلا للصحفيين "هذا يبدو عاليا للغاية بالنسبة لنا لتحمل هذا القدر الكبير من الديون."

يمكن أن ينتهي تصويت مانشين بقلب الموازين ومنع كلتا الحزمتين من المرور.


عندما استثمرت أمريكا في البنية التحتية ، كانت هذه المعالم الجميلة هي النتيجة

قبل فترة طويلة من تحول "التحفيز" & # 160 إلى كلمة قذرة في بعض أحياء واشنطن ، وضعت الحكومة الفيدرالية الناس للعمل في بناء الأشياء. أشياء كثيرة.

يصادف هذا الربيع الذكرى الثمانين لإدارة تقدم الأشغال (WPA) ، وهي الأكبر والأكثر طموحًا من بين أكثر من اثنتي عشرة وكالة New Deal أنشأها الرئيس فرانكلين دي روزفلت. تم تصميم WPA لمنح الملايين من الأمريكيين العاطلين عن العمل وظائف خلال فترة الكساد الكبير ، ولا يزال أكبر برنامج للأشغال العامة في تاريخ الأمة. وفر 8 ملايين فرصة عمل في المجتمعات الكبيرة والصغيرة. وما طرحه هؤلاء العمال لم يسبق له مثيل.

قام WPA ببناء أو تحسين أو تجديد 39370 مدرسة 2550 مستشفى 1074 مكتبة 2700 مطافئ 15100 قاعة وصالات للألعاب الرياضية ومباني ترفيهية 1050 مطارًا و 500 محطة لمعالجة المياه و 12800 ملعبًا و 900 حمام سباحة و 1200 ساحة تزلج بالإضافة إلى العديد من الهياكل الأخرى. كما قامت بحفر أكثر من 1000 نفق وسطح 639 ألف ميل من الطرق وتركيب ما يقرب من مليون ميل من الأرصفة والأرصفة وإنارة الشوارع ، بالإضافة إلى عشرات الآلاف من الجسور والقنوات وقنوات الصرف على جانب الطريق.

قال روبرت ليينجر ، مؤلف كتاب الاستثمار العام طويل المدى: الإرث المنسي للصفقة الجديدة. "لإعادة صياغة ونستون تشرشل ، لم يسبق في تاريخنا أن تم بناء الكثير من هذا الكم للكثيرين في وقت قصير جدًا وتم نسيانه تمامًا."

عندما أرسلت الحرب العالمية الثانية ملايين الرجال إلى الصناعات العسكرية والدفاعية ، تراجعت البطالة ، وكذلك الحاجة إلى WPA. أغلقه الكونجرس في يونيو 1943.

قامت إدارة الأشغال العامة (PWA) ببناء مشاريع عامة أكبر - جسر تريبورو في نيويورك ونفق لينكولن ، سد غراند كولي في ولاية واشنطن ، طريق فلوريدا السريع إلى كي ويست. لكن WPA قدم المزيد من الوظائف ولمس المزيد من المجتمعات من خلال تمويل مشاريع أصغر وأقل بريقًا بدأتها حكومات الولايات والحكومات المحلية.

ما زال نصفهم تقريبا باقيا. كلهم يظهرون أعمارهم.

قال أدريان بينيبي ، مفوض حدائق مدينة نيويورك السابق الآن لدى Trust for Public Land ، "العديد من هذه المباني تقترب من نهاية عمرها النافع". إنه يخشى أن يؤدي الافتقار إلى قوة الإرادة السياسية والموارد إلى إدانة بعض الكنوز المعمارية والثقافية بالكرة المدمرة. تم بالفعل هدم المئات من WPA وغيرها من هياكل الصفقة الجديدة & # 160 أو معرضة لخطر الهدم. & # 160

قال & # 160Benepe: "سيستمر الكثير لفترة أطول ، لكنهم لن يستمروا إلى الأبد. هناك عوائد متناقصة. لا يمكن الحفاظ على كل شيء".

لكن في الوقت الذي ، على الرغم من الإجماع الواسع على أن الجسور والطرق والمرافق العامة الأخرى في البلاد تنهار ، & # 160 يبدو أن هذه الأمة لا تعرف كيف تقوم بالبنية التحتية العامة بعد الآن ، قال & # 160Benepe. ومع ذلك ، أضاف: "لا أستطيع تخيل نيويورك بدون الأشياء التي تم بناؤها بموجب WPA."

هذه "الأشياء" & # 160 في كل مكان. عينة صغيرة مما تركه لنا WPA:


اغتنام اللحظة

The Biden administration recognizes the potential for a well-designed, large-scale federal infrastructure investment program to close critical gaps, put Americans back to work, and correct economic, racial, and social inequities in employment. Incorporating a workforce lens to federal infrastructure investments can ensure they address all three of these crises simultaneously.

The case for using infrastructure spending as a countercyclical macroeconomic stabilization tool is not new. The rationale traces back to President Herbert Hoover and was later crystallized by John Maynard Keynes, who posited that public spending can offset downturns by boosting labor demand when unemployment is high. President Franklin D. Roosevelt’s New Deal put this theory to the test. A gargantuan effort with an enduring legacy, the initial appropriation for New Deal infrastructure projects under the Works Progress Administration (WPA) represented 6.7 percent of GDP—equivalent to $1.4 trillion today. At its peak, the WPA provided paid work for up to 40 percent of unemployed Americans, equivalent to about 4 million jobs today.

Beyond short run job creation, federal infrastructure investment can have several other positive effects. Boosting employment would increase aggregate demand and could put upward pressure on wages. As many studies have shown and policymakers increasingly recognize, running a high-pressure economy can be an effective way to reduce income inequality and narrow racial and gender wage gaps (provided it’s accompanied by complementary policies). Moreover, improving the nation’s infrastructure would increase long-run productivity growth. Finally, even if infrastructure investment had no impact on employment, productivity, and growth, it’d still deliver public goods that should be available to all but that may not be profitable to produce privately (such as rural broadband). Since many of the benefits of infrastructure spending are externalities—meaning that they accrue to society as a whole and individuals cannot be easily prevented from enjoying them—government provision is often efficient.

Despite approving trillions of dollars in COVID-19 relief to avert mass unemployment, Congress has allocated comparatively little for infrastructure spending. By contrast, America’s main peers and competitors all plan to massively increase infrastructure investment. The U.S. failure to follow suit is puzzling given infrastructure’s public support and bipartisan appeal during a divisive election year, both 2020 presidential campaigns supported $1.5 trillion to $2 trillion increases in infrastructure spending.

Historically low interest rates offer plenty of fiscal space for the government to spend on high multiplier activities like infrastructure without crowding out private investment—especially if such spending can accelerate reemployment, prevent scarring and support long-term inclusive growth. As the Biden administration and the 117th Congress consider further stimulus, they would be wise to take advantage of this momentous opportunity.


A new New Deal? How Biden's spending plans stack up to past presidential proposals

Biden New Deal plans (Photo: Jennifer Borresen)

WASHINGTON – A new New Deal? A reversal of the decades of focus on tax cuts and efforts to limit spending growth ushered in by former President Ronald Reagan? Spending that approaches levels in social democracies?

President Joe Biden has ambitious proposals to not just get the economy back on track after the coronavirus pandemic, but to also make generational investments to improve infrastructure, fight climate change, reduce inequality and increase the nation’s global competitiveness.

Less than two months after he took office, Congress approved $1.9 trillion in coronavirus relief spending. Biden has requested about another $4.1 trillion in what he’s calling his American Jobs and American Families plans.

Conservative critics have attacked Biden’s agenda as “tax and spend on steroids.”

So how big is Biden’s plan?

Here’s a look at how it compares with past presidential proposals and how it would change the size of the government.

How does Biden’s agenda compare to the New Deal?

There’s no easy way to match up Biden’s major spending proposals against the New Deal, which included a range of initiatives, some of which – such as Social Security – are much bigger today than they were at the start. In addition, Biden’s plans are mix of short-term stimulus and longer-term spending.

But comparisons made two different ways show the New Deal was bigger.

Bill Dupor, an economist and assistant vice president of the Federal Reserve Bank of St. Louis, calculated that the approximately $41.7 billion in economic relief from the New Deal was 40% the size of the nation’s economy in 1929. The $1.9 trillion coronavirus relief package that passed in March combined with about $4.1 trillion in additional spending Biden initially proposed is about 28% as large as the economy was in 2019, before the pandemic hit. So Biden’s plan is smaller – and the White House has been negotiating a less expensive package in an attempt to get bipartisan support. But, when combined with the $3.3 trillion in coronavirus relief spending that passed in the last year of the Trump administration, the total cost would be about 43% as large as the 2019 economy. That would be comparable to the New Deal.

Taking a different approach, the left-leaning Center on Budget and Policy Priorities estimated that the boost in federal spending between 1933 and 1940 equaled about 6.1% of GDP. And when spending ramped up for World War II, it averaged an additional 28% of GDP.

By comparison, the $1.9 trillion coronavirus relief package was about 3.8% of the size of the 2021 and 2022 economies. The approximately $4.1 trillion Biden initially proposed through his American Jobs and American Families plan would boost spending by an average of 1.6% of GDP over ten years, according to the Center. So his longer-term proposals are big in every meaningful sense of the word but not as big as the New Deal.

How would Biden’s infrastructure plan stack up historically?

The height of U.S. infrastructure spending came in 1933 with Roosevelt’s New Deal programs, when spending equaled 2.96% of the country’s GDP, according to a Brookings Institution analysis.

There was another spike during the interstate highway era of the 1950s and 1960s and a boost up to 2% of GDP in the 1970s, when the federal government supported new water and storm water projects.

Biden vs. GOP plans on infrastructure: 4 charts break down how far apart they are

Since the mid-1980s, the U.S. has typically spent less than 1% of its GDP annually on infrastructure.

Biden’s infrastructure proposal would reverse this trend dramatically.

If Congress passes a $1.6 trillion infrastructure plan with $200 billion in annual spending over eight years – close to what Biden has discussed – the share would be nearly 2% of GDP, the largest since the late 1970s, according to Brookings, and more than the interstate highway era. If the spending reaches $3 trillion over eight years, the share would be 3% of GDP, equal to the single-year record set in 1933.

How does Biden’s agenda compare to expensive bills passed under President Donald Trump?

The $1.9 trillion coronavirus relief package passed in March is smaller than the combined $3.3 trillion in pandemic response approved in 2020. In both years, costs were added to the deficit.

Trump’s signature tax cuts, which were not offset by spending reductions, cost $1.5 trillion over ten years. Biden wants to spend about $4.1 trillion over 10 years but has proposed tax increases to cover costs.

How does Biden’s agenda compare to expensive bills passed under President Barack Obama?

The 2009 stimulus package passed to lift the economy out of the Great Recession cost about $800 billion, the most Democrats thought they could get through the Senate to overcome a GOP filibuster. Democrats’ belief that there would have been a faster recovery under a bigger package influenced the March passage of their $1.9 trillion coronavirus relief package that Republicans unanimously opposed.

Obama’s signature health care legislation cost $938 billion but was offset with tax increases and spending cuts. Biden’s American Jobs and American Families plans would raise spending by about $4.1 trillion and increase taxes on corporations and the wealthiest Americans to pay for it.

How does Biden’s agenda compare to President Ronald Reagan’s tax cuts?

Reagan declared in his 1981 inaugural address: “Government is not the solution to our problem, government is the problem.” His 1981 tax cut was 2.89% of GDP, according to the U.S. Treasury which used a four-year average cost.

The size of Biden’s American Jobs and American Families plans averages about 1.6% of a share of the economy over 10 years, according to the Center on Budget and Policy Priorities. His proposals are an attempt to significantly reverse the trend, started by Reagan, to constrain the size and role of government.

How does Biden’s agenda compare with the current size of government?

Republicans like to compare Biden’s $6 trillion in spending on the coronavirus and the proposed American Jobs and American Families plans with the size of the budget. Before the pandemic hit, the federal government spent $4.4 trillion in 2019. But that’s a one-year number compared with the 10-year cost of Biden’s plans. The budget outlook Biden released in May estimates the federal government would be about 8% bigger under his proposals than if spending continues at its expected current pace.

How would federal spending change under Biden’s plans?

Federal spending, relative to the size of the economy, would be at its highest sustained levels since World War II, under the 10-year budget outlook Biden sent Congress in May. It would be nearly one-quarter the size of GDP each year over the next decade.

How would federal revenue change under Biden’s plans?

Taxes and other federal revenue would rise to about 20% of GDP by 2031. The 50-year average is 17.3% of GDP, according to the Center for a Responsible Federal Budget. Revenue last hit 20% in 2000, after the dot-com boom, and in 1944, after taxes were raised to help pay for WWII.

How big are Biden’s proposed tax increases?

Higher taxes for corporations and high earners that Biden has proposed would be the first major tax hike since 1993, according to Moody’s Analytics. But they would rank 24th as a share of GDP among tax hikes since WWI.

How would the corporate tax rate change?

Biden wants to raise the corporate tax rate to 28%. That would still be below the rate at which corporations have been taxed for decades, before rates dropped from 35% to 21% under Trump.

How would the top income tax rate change?

Biden wants to raise the top income tax rate to 39.6% from 37%. That would revert the highest level back up to where it was before Trump’s tax cuts were enacted.

How do Biden’s plans compare with taxes and spending in European countries?

Republicans have charged that Biden is trying to turn the country toward socialism. Both spending and revenues, however, would still be far below levels in Europe’s social democracies under Biden’s proposed budget.

Before the pandemic, government spending at all levels in the United States was around 35% of GDP compared with an average of 46.5% in European Union countries, according to a Brookings Institution analysis of data from the International Monetary Fund. Under Biden’s plans, spending would increase by nearly 4 percentage points, not enough to close the gap.

On the tax side, the United States collected revenue equal to about 30% of GDP before the pandemic compared to about 46% in European Union countries. Under Biden’s plans, revenue would increase by nearly 3 percentage points, which would still leave a large difference.


History Of The Federal Use Of Eminent Domain

The federal government’s power of eminent domain has long been used in the United States to acquire property for public use. Eminent domain ''appertains to every independent government. It requires no constitutional recognition it is an attribute of sovereignty.” Boom Co. v. Patterson, 98 U.S. 403, 406 (1879). However, the Fifth Amendment to the U.S. Constitution stipulates: “nor shall private property be taken for public use, without just compensation.” Thus, whenever the United States acquires a property through eminent domain, it has a constitutional responsibility to justly compensate the property owner for the fair market value of the property. ارى Bauman v. Ross, 167 U.S. 548 (1897) Kirby Forest Industries, Inc. v. United States, 467 U.S. 1, 9-10 (1984).

The U.S. Supreme Court first examined federal eminent domain power in 1876 in Kohl v. United States. This case presented a landowner’s challenge to the power of the United States to condemn land in Cincinnati, Ohio for use as a custom house and post office building. Justice William Strong called the authority of the federal government to appropriate property for public uses “essential to its independent existence and perpetuity.” Kohl v. United States, 91 U.S. 367, 371 (1875).

The Supreme Court again acknowledged the existence of condemnation authority twenty years later in United States v. Gettysburg Electric Railroad Company. Congress wanted to acquire land to preserve the site of the Gettysburg Battlefield in Pennsylvania. The railroad company that owned some of the property in question contested this action. Ultimately, the Court opined that the federal government has the power to condemn property “whenever it is necessary or appropriate to use the land in the execution of any of the powers granted to it by the constitution.” United States v. Gettysburg Electric Ry., 160 U.S. 668, 679 (1896).

Condemnation: From Transportation to Parks

Eminent domain has been utilized traditionally to facilitate transportation, supply water, construct public buildings, and aid in defense readiness. Early federal cases condemned property for construction of public buildings (e.g., Kohl v. United States) and aqueducts to provide cities with drinking water (e.g., United States v. Great Falls Manufacturing Company, 112 U.S. 645 (1884), supplying water to Washington, D.C.), for maintenance of navigable waters (e.g., United States v. Chandler-Dunbar Co., 229 U.S. 53 (1913), acquiring land north of St. Mary’s Falls canal in Michigan), and for the production of war materials (e.g. Sharp v. United States, 191 U.S. 341 (1903)). The Land Acquisition Section and its earlier iterations represented the United States in these cases, thereby playing a central role in early United States infrastructure projects.

Condemnation cases like that against the Gettysburg Railroad Company exemplify another use for eminent domain: establishing parks and setting aside open space for future generations, preserving places of historic interest and remarkable natural beauty, and protecting environmentally sensitive areas. Some of the earliest federal government acquisitions for parkland were made at the end of the nineteenth century and remain among the most beloved and well-used of American parks. In Washington, D.C., Congress authorized the creation of a park along Rock Creek in 1890 for the enjoyment of the capitol city’s residents and visitors. The Department of Justice became involved when a number of landowners from whom property was to be acquired disputed the constitutionality of the condemnation. في Shoemaker v. United States, 147 U.S. 282 (1893), the Supreme Court affirmed the actions of Congress.

Today, Rock Creek National Park, over a century old and more than twice the size of New York City’s Central Park, remains a unique wilderness in the midst of an urban environment. This is merely one small example of the many federal parks, preserves, historic sites, and monuments to which the work of the Land Acquisition Section has contributed.

Land Acquisition in the Twentieth Century and Beyond

The work of federal eminent domain attorneys correlates with the major events and undertakings of the United States throughout the twentieth century. The needs of a growing population for more and updated modes of transportation triggered many additional acquisitions in the early decades of the century, for constructing railroads or maintaining navigable waters. Albert Hanson Lumber Company v. United States, 261 U.S. 581 (1923), for instance, allowed the United States to take and improve a canal in Louisiana.

The 1930s brought a flurry of land acquisition cases in support of New Deal policies that aimed to resettle impoverished farmers, build large-scale irrigation projects, and establish new national parks. Condemnation was used to acquire lands for the Shenandoah, Mammoth Cave, and Great Smoky Mountains National Parks. ارى Morton Butler Timber Co. v. United States, 91 F.2d 884 (6th Cir. 1937)). Thousands of smaller land and natural resources projects were undertaken by Congress and facilitated by the Division’s land acquisition lawyers during the New Deal era. For example, condemnation in United States v. Eighty Acres of Land in Williamson County, 26 F. Supp. 315 (E.D. Ill. 1939), acquired forestland around a stream in Illinois to prevent erosion and silting, while Barnidge v. United States, 101 F.2d 295 (8th Cir. 1939), allowed property acquisition for and designation of a historic site in St. Louis associated with the Louisiana Purchase and the Oregon Trail.

During World War II, the Assistant Attorney General called the Lands Division “the biggest real estate office of any time or any place.” It oversaw the acquisition of more than 20 million acres of land. Property was transformed into airports and naval stations (e.g., Cameron Development Company v. United States 145 F.2d 209 (5th Cir. 1944)), war materials manufacturing and storage (e.g., General Motors Corporation v. United States, 140 F.2d 873 (7th Cir. 1944)), proving grounds, and a number of other national defense installations.

Land Acquisition Section attorneys aided in the establishment of Big Cypress National Preserve in Florida and the enlargement of the Redwood National Forest in California in the 1970s and 1980s. They facilitated infrastructure projects including new federal courthouses throughout the United States and the Washington, D.C. subway system, as well as the expansion of facilities including NASA’s Cape Canaveral launch facility (e.g., Gwathmey v. United States, 215 F.2d 148 (5th Cir. 1954)).

The numbers of land acquisition cases active today on behalf of the federal government are below the World War II volume, but the projects undertaken remain integral to national interests. In the past decade, Section attorneys have been actively involved in conservation work, assisting in the expansion of Everglades National Park in Florida (e.g., U.S. v. 480.00 Acres of Land, 557 F.3d 1297 (11th Cir. 2009)) and the creation of Valles Caldera National Preserve in New Mexico. In the aftermath of the September 11, 2001 terrorist attacks, Land Acquisition Section attorneys secured space in New York for federal agencies whose offices were lost with the World Trade Towers. Today, Section projects include acquiring land along hundreds of miles of the United States-Mexico border to stem illegal drug trafficking and smuggling, allow for better inspection and customs facilities, and forestall terrorists.

Properties acquired over the hundred years since the creation of the Environment and Natural Resources Section are found all across the United States and touch the daily lives of Americans by housing government services, facilitating transportation infrastructure and national defense and national security installations, and providing recreational opportunities and environmental management areas.

For information on the history of the Land Acquisition Section, click here. To learn more about the range of projects undertaken by the Land Acquisition Section, click here to view the interactive map titled Where Our Cases Have Taken Us. And for more on the procedural aspects of eminent domain, click here to read about the Anatomy of a Condemnation Case.


Public Works and Modernization

The New Deal used an array of federal agencies, local governments, and private contractors to upgrade and expand the nation’s infrastructure. It built hundreds of thousands of new roads, bridges, and tunnels city halls, libraries and post offices hospitals, schools and auditoriums dams, water works and sewage systems and airports, parks and military installations. It spread these improvements across the country, bringing lagging regions into the 20th century with paved roads, electric wires and telephone lines. This massive waves of public investment helped to underwrite the war effort and postwar prosperity. Because it was well built, most New Deal infrastructure is still in use today.


شاهد الفيديو: كلميم مشروع9


تعليقات:

  1. Kazizshura

    أود أن أشجعكم على زيارة الموقع الذي يحتوي على عدد هائل من المقالات حول الموضوع الذي يثير اهتمامكم.

  2. Seabroc

    الالتباس.

  3. Rodney

    احتج على ذلك.

  4. Tarafah

    أوافق ، الرأي المضحك للغاية

  5. Cianan

    عميل مسطح لا شيء.

  6. Cliftun

    أعتقد أنك كنت مخطئا. أنا متأكد. اكتب لي في رئيس الوزراء ، تحدث.



اكتب رسالة