ماتيلدا مع AMRA Mk Ia

ماتيلدا مع AMRA Mk Ia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ماتيلدا مع AMRA Mk Ia

كانت Matilda مع AMRA Mk Ia محاولة لإنشاء مركبة كاسحة للألغام عن طريق دفع بكرات ثقيلة أمام دبابة مشاة ماتيلدا.

تم إنشاء البكرات المضادة للألغام في الأصل بواسطة Fowlers (إحدى الشركات في تجمع بناء Matilda) ، لاستخدامها في خزانات الطراد.

تم إنتاج ملحق الأسطوانة المضادة للألغام لتلائم هذه البكرات المضادة للألغام الخزانات القياسية. تم ربط أربع بكرات مضادة للدبابات بإطار ، ثم تم ربطها بأقواس على جانب الخزان. سوف تتقدم الدبابة المجهزة بأسطوانات قبل القوات ، وتكشف عن وجود حقل ألغام من خلال تفجير أول لغم دحرجت عليه. تم تدمير الأسطوانة بشكل طبيعي ، لذلك لا يمكن استخدام AMRA إلا للعثور على حقول الألغام ، وليس تطهيرها.

تم إجراء عدد من المحاولات لتكييف ماتيلدا لتطهير حقول الألغام بالفعل. واحدة ، ماتيلدا مع الجزر ، تضمنت تركيب متفجر 600 رطل في مقدمة إطار AMRA. الأكثر نجاحًا هو تركيب أدوات التثبيت في مقدمة الدبابات ، مثل Baron أو Matilda Scorpion I.

تم تخصيص 140 AMRAs لماتيلدا ، وشاهد البعض الخدمة في الصحراء الغربية. تم سحب معظمهم بعد ذلك ليتم تحديثهم ، بينما ذهب أربعون إلى برنامج اختبار Matilda with Carrot. تم استخدام نظام AMRA أيضًا في تشرشل وبعض الدبابات الأخرى.


إن NA 75 ، وهي ورشة عمل مرتجلة من طراز تشرشل ، هي شهادة على براعة أحد الضباط البريطانيين ، الكابتن بيرسي إتش موريل. خدم الكابتن موريل ، وهو ضابط في المهندسين الكهربائيين والميكانيكيين الملكيين (REME) ، في تونس وتم تكليفه بتفكيك الدبابات المتضررة في المعركة وتحطيمها ، ولا سيما دبابات M4 شيرمانس.
لاحظ القبطان أن العديد من بنادق M3 مقاس 75 ملم (2.95 بوصة) التي تجهز شيرمان كانت لا تزال في حالة تشغيلية. على هذا النحو ، بدأ في صياغة خطة للاستفادة منها من خلال تركيبها في برج Mk. الرابع تشرشل.
سيتم تسمية هذه الدبابات باسم تشرشل NA 75. ويعزى ذلك إلى مكان ميلاد السيارة ، NA & # 8211 شمال إفريقيا ، وبندقية M3 75 ملم المنقولة.

تم تجنيد بيرسي هولم موريل في ليدز في 29 يونيو 1940. وارتقى في الرتب ليتم منحه ترقية طارئة إلى ملازم ثان في السادس من فبراير عام 1943. تم إرساله إلى شمال إفريقيا في أبريل من ذلك العام & # 8211 الصورة: track48 .com

يهدف موريل إلى تحقيق هدفين بعمل واحد. كانت نقطة الضعف الملحوظة في تشرشل تتمثل في عدم قدرة تسليحها الرئيسي على إطلاق قذيفة شديدة الانفجار (HE (شديدة الانفجار). كانت هذه مشكلة واجهها Mk.I و II مع مدافعهما 2-Pounder ، و Mk. الثالث والرابع مع 6 باوندر. افتقرت كل من هذه المدافع إلى طلقة HE قوية ، لذلك كانت العمليات المضادة للمشاة والتمركز صعبة. لهذا السبب ، من المفارقات أن دبابة المشاة لم تكن قادرة على دعم المشاة بشكل صحيح. لم يكن لمسدس شيرمان M3 مقاس 75 مم (2.95 بوصة) هذه المشكلة ، حيث كان قادرًا على إطلاق طلقة HE قوية جدًا.
كما أشار موريل إلى أن العديد من تشرشل خسروا في معركة حول وادي مجيردي ، وتعرضت اشتباكات مماثلة لإصابات في منطقة السلاح. كان من الواضح أنه في شمس الصحراء الساطعة ، تسبب الوشاح الغائر في ظهور ظل مرئي ، مما وفر نقطة هدف واضحة لجنود المدفعية الألمان. قذائف عالية السرعة 75 مم (2.95 بوصة) أو 88 مم (3.46 بوصة) تضرب هذه المنطقة من شأنها إما تشويش السلاح في مكانه أو المرور مباشرة من خلال الوشاح أو إزالة كل شيء من مرتكبه.
قدم غطاء Sherman & # 8217s الخارجي ، وتحديداً نوع M34 ، حلاً سريعًا لهذه المشكلة ، مما أعطى هذه المنطقة الضعيفة حاجة ماسة إلى تعزيز حماية الدروع. كان من المأمول أن يؤدي شكله المنحني إلى حدوث ارتداد وأيضًا إزالة نقطة التصويب المظلمة.


رد: رأي لماذا كانت الدبابات البريطانية أقل شأنا.

نشر بواسطة PMN1 & raquo 08 تشرين الثاني 2011، 13:15

وفقًا لديفيد فليتشر في كتابه "القوة الميكانيكية: الدبابات البريطانية بين الحروب"

اعتبرت هيئة الأركان العامة أن A9 أقل قيمة من A11 وفي ديسمبر 1937 ، تم اتخاذ قرار بطلب 60 A12 وطلبت السلطة إما 60 A11 أو 60 A12 "أيهما يمكن إنتاجه بشكل أسرع".

هذا يعني أن A11 كان يحتوي على 60 مبنى إضافيًا ولكن ما الضرر الإضافي الذي يمكن أن تحدثه الوحدات المجهزة بـ A11 إذا كانت مجهزة بـ A9 أو A12؟


تم إنتاج دبابة خفيفة Mk VI قبل الحرب بواسطة Ruston Hornsby التي كان بها برج مفتوح مع مدفع 2 pdr.

وفقًا لديفيد فليتشر ، `` تم اختباره في Lulworth ومن قبل الرماة التاسع في Tidworth ، فقد وجد أن البرج الأكبر لم يفرط في تحميل التعليق بشكل مفرط ، ولو أنه دخل حيز الإنتاج ، فهناك كل الأسباب التي من شأنها أن تؤدي إلى فعالية ، ومركبة عالية الحركة مضادة للدبابات على غرار ما أصبح يعرف فيما بعد باسم مدمرة الدبابات.


إذا كانت الدبابات الخفيفة التي تم استخدامها في فرنسا عام 1940 تحتوي على مدافع 2 pdr ، فما الضرر الإضافي الذي يمكن أن تحدثه؟

ملحوظة: تم وضع 2-pdr أيضًا على حاملة Vickers ولكن هذا كان به درع ويبدو أن الطاقم كان معرضًا لخطر الاختناق بسبب الغبار الناتج عن السيارة.

رد: رأي لماذا كانت الدبابات البريطانية أقل شأنا.

نشر بواسطة مرفاع 40 & raquo 08 تشرين الثاني 2011، 15:25

رد: رأي لماذا كانت الدبابات البريطانية أقل شأنا.

نشر بواسطة phylo_roadking & raquo 08 تشرين الثاني 2011، 17:28

اعتبرت هيئة الأركان العامة أن A9 أقل قيمة من A11 وفي ديسمبر 1937 ، تم اتخاذ قرار بطلب 60 A12 وطلبت السلطة إما 60 A11 أو 60 A12 "أيهما يمكن إنتاجه بشكل أسرع".

هذا يعني أن A11 كان به 60 إضافيًا مبنيًا ولكن ما الضرر الإضافي الذي يمكن أن تحدثه الوحدات المجهزة بـ A11 إذا كانت مجهزة بـ A9 أو A12؟

لا شيء يستحق العناء. لما وصلت كروزر بالفعل إلى فرنسا مع BEFII IIRC ، تركت جميعًا هناك دون أن يكون لها تأثير كبير على الأحداث.

أيضًا - يقرأ كما لو كنت تقوم بافتراض أن هناك وحدات / وحدات فرعية لم يتم تشكيلها / تشكيلها ببساطة لأنه لم تكن هناك خزانات لها لأنها كانت تنتظر A11 / A12؟ ستحتاج إلى معرفة ما إذا كان هذا هو الحال بالفعل - تم تحديد منظمة الصحة العالمية لـ A11s / A12s. أو ماذا فعلوا في التدريب في المملكة المتحدة أثناء الانتظار. ربما ستجد أن هذه كانت القوات المجهزة بمواد تدريبية كانت متاحة لتحضيرات Sealion I.E. ربما لو تم تجهيزهم وإرسالهم إلى فرنسا - هم تم التخلي عن الدبابات هناك أيضًا.

لكن أعتقد أنك ستجد على الأرجح أنه نظرًا للمدة الطويلة جدًا التي لا تزال تستلزمها هذه التصميمات في 1939-1940 ، وحدات محددة لم يكن من المقرر حتى الآن استقبالهم في هذه المرحلة المبكرة من تطورهم.

رد: رأي لماذا كانت الدبابات البريطانية أقل شأنا.

نشر بواسطة The_Enigma & raquo 09 تشرين الثاني 2011، 19:08

كم عدد الأنواع المختلفة من الدبابات التي أنتجها البريطانيون ووضعتها في الخدمة؟

دبابة خفيفة Mk VII
ماتيلدا 1 (أعداد صغيرة)
ماتيلدا الثانية
عيد الحب (علامات كثيرة)
تشرشل (علامات كثيرة)
Cruiser Mark I و Cruiser Mark II (متشابهتان جدًا)
Cruiser Mark III و Cruiser Mark IV (متشابهة جدًا)
Covenanter (المعروف أيضًا باسم Cruiser Mark V ، استخدام التدريب فقط)
الصليبي (علامات كثيرة)
Centaur و Cavalier و Cromwell (جميعها متشابهة جدًا ، بنادق ومحركات مختلفة)
تشالنجر (عدد صغير فقط)
المذنب

زائد:
شيرمان فايرفلاي (مدفع رشاش M4)
آرتشر (بندقية صيد الدبابات)

لذلك ، هناك 12 نوعًا مختلفًا من الخزانات الرئيسية و 2 إضافات. ضعف عدد الأنواع المختلفة مثل الأمريكيين ، على الرغم من أنه يجب أن نتذكر أن البريطانيين دخلوا الحرب قبل عامين وأن بعض الدبابات الأمريكية الأولى لم تشهد قتالًا.

كتب PMN1:
يسرد فيلم "الموت حسب التصميم" لبيتر بيل ما يلي والذي استغرق وقتًا وجهدًا في التصميم.

A23 و A26 و A43 بناءً على تشرشل
الدبابات الهجومية A33 و A37 و A38 و A39
A28 و A29 و A31 و A32 و A35 استنادًا إلى سلسلة Centaur / Cromwell

أنا أعمل بثبات في طريقي من خلال هذا الموضوع ، فقط حتى الصفحة 26 حتى الآن. ماذا يمكنني أن أقول ، مناقشة رائعة ومفيدة للغاية مع بعض الاستثناءات

بدا في بداية الخيط أن المصممين البريطانيين أهدروا الكثير من الطاقة في نشر R + D على العديد من الأنواع المختلفة عندما كان من المفترض أن يكون النهج محدودًا بشكل أكبر. في منتصف العشرينات من الخيط ، كما هو مقتبس أعلاه (وآسف إذا تم التطرق إلى هذا في الصفحات التالية) ، عدنا إلى المشكلة ويبدو أن الناس يستخدمونها كدليل دامغ على ذلك.

هل لدى أي شخص نفس النوع من المعلومات حول التصميم والبحث والإنتاج الأمريكي والألماني والسوفيتي ، في نفس ضوء ما ورد أعلاه لوضعها في السياق؟

على الرغم من أنه ، على سبيل المثال فقط ، تم تصميم اثنين من دبابات المشاة خلال سنوات الحرب (أحدهما يفترض ، نظرًا لأن أحدهما يفتقر إلى المصادر لتسليم أنه فال كان نتاج سنوات الحرب وليس قبل ذلك) في الواقع بهذا السوء وإهدار من وقت التطوير؟

رد: رأي لماذا كانت الدبابات البريطانية أقل شأنا.

نشر بواسطة phylo_roadking & raquo 10 تشرين الثاني 2011، 18:25

اثنين أنواع؟ ماتيلدا الثاني ، تشرشل ، فالنتين.

تذكر أنه فيما بينهما ، كان هذا يعني إجمالي

دبابة المشاة مارك الثاني ماتيلدا الثاني
أول نموذج إنتاج مسلح بمدفع رشاش فيكرز.

دبابة المشاة Mark II.A. ماتيلدا الثاني عضو الكنيست الثاني
تم استبدال مدفع رشاش فيكرز بمدفع رشاش من طراز بيسا. يشير الحرف "أ" إلى تغيير في التسلح.

دبابة المشاة Mark II.A. * Matilda II Mk III
يستخدم محرك الديزل ليلاند الجديد بدلاً من محركات AEC.

دبابة المشاة Mark II Matilda II Mk IV
مع المحركات المحسّنة والتركيب الصلب وعدم وجود مصباح برج

دبابة المشاة Mark II Matilda II Mk V
صندوق تروس محسّن. تم استخدام أجهزة وستنجهاوس الجوية.

دعم ماتيلدا الثاني القريب (CS)
البديل مع QF 3 بوصة (76 ملم) هاوتزر يطلق قذائف الدخان. تم إصدار هذه بشكل عام إلى وحدات المقر.

البارون الأول والثاني والثالث والثالث
هيكل ماتيلدا التجريبي مع سائب الألغام - لم يتم استخدامه من الناحية التشغيلية.

ماتيلدا العقرب الأول / الثاني
هيكل ماتيلدا مع سائب منجم. استخدمت في شمال إفريقيا أثناء وبعد معركة العلمين. [التوضيح مطلوب]

Matilda II CDL / Matilda V CDL (ضوء دفاع القناة)
تم استبدال البرج العادي ببرج أسطواني يحتوي على كشاف (تم إسقاطه من خلال شق عمودي) ومدفع رشاش BESA.

Valentine I (دبابة ، مشاة ، Mk III) (تم إنتاج 350 وحدة)
النموذج الأول لعيد الحب ، لم يتم إرساله بسبب مشاكل الإنتاج المتسارع. كان الخزان مثبتًا بدنًا ، وكان مدعومًا بمحرك بنزين AEC A189 بقوة 135 حصان ومجهز بـ 2 pdr. بندقية ومدفع رشاش بيسا متحد المحور. أجبر برجها المكون من شخصين القائد على العمل أيضًا كمحمل للبنادق.

فالنتين الثاني (دبابة ، مشاة ، عضو الكنيست الثالث *) (700)
استخدم هذا النموذج محرك ديزل AEC A190 131 حصان. من أجل زيادة مداها ، تم تركيب خزان وقود خارجي إضافي على يسار حجرة المحرك.

فالنتين الثالث
تم تركيب برج أكبر ، مما يسمح بإضافة محمل مخصص لتسهيل مهام القائد. تم تخفيض الدرع الجانبي من 60 مم إلى 50 مم لتوفير الوزن.

عيد الحب الرابع
علامة II تستخدم محرك ديزل GMC 6004 أمريكي بقوة 138 حصان وناقل حركة أمريكي الصنع. على الرغم من أن نطاقه أقصر قليلاً ، إلا أنه كان أكثر هدوءًا وموثوقية

عيد الحب الخامس
Valentine III بمحرك ديزل GMC 6004 وناقل حركة أمريكي الصنع.

فالنتين السادس
النسخة الكندية الصنع من الرابع. استخدمت بعض الأجزاء الميكانيكية الكندية والأمريكية. كانت مركبات الإنتاج المتأخرة قد ألقت تفاصيل جلاسيس. تم إنتاج أول عدد قليل من المدفع الرشاش المحوري بيسا مقاس 7.92 مم ، وسرعان ما تم استبداله بمدفع رشاش براوننج المحوري 0.30 بوصة.

عيد الحب السابع
نسخة كندية أخرى ، كانت في الأساس النسخة السادسة مع تغييرات داخلية وجهاز راديو مختلف.

عيد الحب VIIA
Mark VII بخزانات وقود قابلة للفك ، ومسارات جديدة مرصعة ، ومصابيح أمامية محمية.

عيد الحب الثامن
تمت ترقية A III بمدفع QF ذو 6 مدقة. من أجل ملاءمتها ، كان لا بد من إزالة المدفع الرشاش المحوري وعضو طاقم اللودر. تم تخفيض الدرع الجانبي مرة أخرى. توصل الطاقم إلى طريقة جديدة لاستخدام مدفع رشاش من داخل الهيكل عن طريق تركيب براوننج MG الذي يعمل بملف لولبي في علبة قذيفة 6 pdr. عند الحاجة ، تم إدخال هذا في المؤخرة 6 pdr وتوصيل كبل الملف اللولبي ، مما يسمح للمدفعي بتوجيهه باستخدام معدات الرفع الرئيسية ، والعبور والتلسكوب.

عيد الحب التاسع
تمت ترقية A V إلى بندقية 6 pdr. تخفيض درع مماثل مثل الثامن. في وحدات الإنتاج المتأخرة ، تم تثبيت نسخة مطورة بقوة 165 حصان من GMC 6004 ديزل ، مما أدى إلى حد ما إلى تحسين التنقل.

عيد الحب العاشر
تصميم برج جديد ومحرك 165 حصان. تم تركيب رشاش بيسا متحد المحور مرة أخرى. البناء الملحوم.

عيد الحب الحادي عشر
تمت ترقية X بمدفع OQF 75 ملم ونسخة 210 حصان من GMC 6004 ديزل. البناء الملحوم. خدم فقط كخزان قيادة.

عيد الحب د
أصبح Valentine Mk V و IX و Mk XI برمائيًا باستخدام محرك دوبلكس نيكولاس شتراسلر. تستخدم من قبل أطقم التدريب على دبابات M4 شيرمان دي دي من نورماندي لاندينجز.

فالنتين OP / الأمر
مركز المراقبة ونسخة القيادة مع أجهزة راديو إضافية. لإعطاء مساحة أكبر بالداخل ، تم استبدال البندقية بدمية.

عيد الحب CDL
استمرار لتجارب دفاع القناة الخفيفة. تم استبدال البرج التقليدي بآخر يحتوي على كشاف ضوئي.

عيد الحب العقرب الثاني
مفجر لغم ، بدون برج مع مرفق سائب. لم تستخدم من الناحية التشغيلية.

عيد الحب عمرا Mk Ib
مفجر لغم مزود بملحق أسطوانة منجم مصفحة. لم تستخدم من الناحية التشغيلية.

ثعبان عيد الحب
مفجر لغم ، باستخدام معدات إزالة مناجم الأفعى. قليلة تستخدم من الناحية العملية.

عيد الحب بريدجلاير
مركبة جسر مدرعة من طراز Mk II بدون أبراج مزودة بجسر مقص من الفئة 30 بطول 34 قدمًا × 9.5 قدمًا. تم إنتاج عدة عشرات ، تم توفير بعضها لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

عيد الحب مع تصاعد 6pdr المضادة للدبابات
مركبة تجريبية بناها فيكرز-أرمسترونغ لفحص إمكانية إنتاج مدمرة دبابة بسيطة عن طريق تركيب 6pdr في عربة نقلها الميدانية على بدن البرج بدلاً من البرج. محاكمات فقط ، 1942.

فالنتين قاذفات اللهب
تم تعديل دبابتين فالنتين لحمل قاذفات اللهب. تم اختبارها من قبل قسم الحرب البترولية لتحديد النظام الأفضل لجهاز عرض اللهب المثبت على دبابة. استخدم أحدهم جهاز عرض اشتعلت به شحنات كوردايت ، واستخدم الآخر جهاز عرض يعمل بضغط الغاز. تم نقل وقود قاذف اللهب في مقطورة وتم تركيب جهاز عرض اللهب على مقدمة الهيكل. بدأت التجارب في عام 1942 وأظهرت أن نظام التشغيل بالغاز كان أفضل. من هذا التركيب التجريبي ، تم تطوير معدات Crocodile لقاذفة اللهب تشرشل كروكودايل المستخدمة في حملة شمال غرب أوروبا في 1944-1945.

هاون فالنتاين مقاس 7.92 بوصة
مركبة تجريبية مع برج تم استبدالها بمدافع الهاون الثقيلة الثابتة المخصصة لإطلاق قذائف حارقة بوزن 25 رطلاً من مادة تي إن تي لهدم المواضع الخرسانية. المحاكمات فقط بواسطة قسم الحرب البترولية ، 1943-45. المدى الفعال كان 400 ياردة (أقصى مدى 2000 ياردة).

تشرشل الأول (303)
مزود بمدفعين مدقة في البرج (150 طلقة) ومدفع رشاش بيسا متحد المحور. كان هناك مدفع هاوتزر 3 بوصات في الهيكل (58 طلقة). لقد كان خزانًا معروفًا بضعف الموثوقية الميكانيكية. كانت الدبابة الرئيسية التي تم إصدارها للقوات الكندية في دييب.

تشرشل مرقس الثاني (1،127)
تم استبدال هيكل هاوتزر بمدفع رشاش آخر لتقليل التكلفة والتعقيد. يشار إليه أحيانًا باسم تشرشل أي.

Churchill Mk IICS (دعم وثيق)
وضع المسدس في الهيكل ومدفع الهاوتزر في البرج ، وهو متوفر بأعداد محدودة للغاية. يُطلق عليه أحيانًا اسم تشرشل الثاني.

تشرشل مرقس الثالث (675)
كان الثالث هو أول إصلاح رئيسي للسلسلة ، حيث تم القضاء على هيكل هاوتزر وتجهيز الخزان بمدفع أقوى من 6 مدقة (84 طلقة). على عكس الإصدارات القديمة ، كان لديه برج ملحوم.

تشرشل مرقس الرابع (1،622)
كان الرابع هو الأكثر عددًا الذي أنتجه تشرشل ، وكان مطابقًا تقريبًا للثالث ، وكان التغيير الأكبر هو العودة إلى البرج المصبوب الأقل تكلفة.

تشرشل إم كيه الخامس (241)
تم تجهيز تشرشل III / IV بمدفع هاوتزر بقياس 95 ملم بدلاً من المدفع الرئيسي (47 ​​طلقة).
تشرشل مرقس السادس (200)

تشرشل مرقس السادس (200)
إلى جانب العديد من التحسينات الطفيفة ، تم إنتاجه بشكل قياسي باستخدام مسدس Mk V مقاس 75 ملم. تم بناء القليل بسبب الإصدار القريب من السابع والتحديث الحالي للثالث / الرابع.

تشرشل إم كيه السابع (A22F) (1600 مع VIII)
إعادة التصميم الرئيسية الثانية من الموديلات السابقة ، استخدم السابع مدفع 75 ملم ، وكان أوسع وكان لديه المزيد من الدروع. يطلق عليه أحيانًا اسم تشرشل الثقيل. شهد هذا الإصدار من تشرشل الخدمة لأول مرة في معركة نورماندي ، وأعيد تسميته A42 في عام 1945.

تشرشل مرقس الثامن
تشرشل السابع الذي استبدل المدفع الرئيسي بمدفع هاوتزر عيار 95 ملم (47 طلقة).
الإصدارات السابقة المعاد تجديدها:

تشرشل مرقس التاسع
ترقية تشرشل III / IV ببرج من السابع. تمت إضافة درع إضافي مع صندوق التروس وتعديلات التعليق. إذا تم الإبقاء على المدقة الستة القديمة ، فسيكون لها التعيين الإضافي LT ("البرج الخفيف").

تشرشل إم كيه إكس
تم تطبيق نفس التحسينات على IX على Mk VI.

تشرشل عضو الكنيست الحادي عشر
تشرشل الخامس مع درع إضافي وبرج إم كيه الثامن.

تشرشل NA75 (200)
تشرشل III / IV بأسلحة مطورة باستخدام البرج والغطاء من شيرمان مدمر أو ملغى (المعروف باسم NA 75 من شمال إفريقيا حيث حدثت التحويلات) ، أو إعادة ملل مدفعهم الحالي إلى 75 ملم (III * / IV ( 75 ملم)) (84 طلقة). تم تعديل المزيد من IVs من IIIs ، وأداؤها مطابق تقريبًا لـ VI. لتلائم عباءة شيرمان ، تطلب الأمر قطع الجزء الأمامي من برج تشرشل قبل أن يتم لحامه في مكانه ، ثم يجب قطع فتحة الوشاح لإعطاء ارتفاع كافٍ. تم تصميم مدفع شيرمان عيار 75 ملم للودر الأيسر ، وكان لدى تشرشل اللودر الأيمن ، مثله مثل الممارسات البريطانية. ولذلك انقلبت البندقية رأسًا على عقب وتكيفت أدوات التحكم في إطلاق النار. [13] تم تنفيذ تحويل حوالي 200 دبابة بين مارس ويونيو 1944 وحصل مشروع التحويل الضابط المسؤول على MBE بالإضافة إلى ترقية.

تشرشل اوك (3)
تشرشل الثاني أو الثالث مع قاذف اللهب. تم تسمية خزان Oke flamethrowing على اسم المصمم الرائد JM Oke. كان التصميم أساسًا لخزان تشرشل مزودًا بمعدات قاذف اللهب رونسون. تم تركيب خزان يحتوي على وقود اللهب في الخلف ، مع أنبوب منه يؤدي إلى التثبيت على الهيكل الأمامي إلى اليسار ، تاركًا الهيكل الرشاش بدون عائق.

تشرشل AVRE مع سحر على المهد المائل للأمام. هذا المثال بالتحديد هو ما بعد الحرب العالمية الثانية AVRE على هيكل MK VII.

تشرشل AVRE (المهندسون الملكيون للمركبات المدرعة)
تشرشل III أو IV مجهز بمدفع Petard ، مدفع هاون حنفية 290 ملم ، يرمي 40 رطلاً (18 كجم) "صندوق قمامة طائر" برأسه الحربي شديد الانفجار 28 رطلاً ، وهو سلاح مصمم للتسوية السريعة للتحصينات التي طورتها MD1.

تشرشل ARV (مركبة إنقاذ مصفحة)
عضو الكنيست الأول - عضو الكنيست الأبراج مع ذراع. عضو الكنيست الثاني - تشرشل مع برج ثابت / هيكل علوي بمسدس وهمي. كانت مجهزة لاستعادة الدبابات الأخرى من ساحة المعركة. تم تركيب ذراع أمامي بسعة 7.5 طن ، وذراع خلفي مصنّف لـ 15 طنًا ورافعة يمكن أن تسحب 25 طنًا. كان الطاقم 3 مع مساحة كافية لحمل طاقم الدبابة التي يتم انتشالها. كان التسلح مدفع رشاش بيسا واحد.

تشرشل آرك (حامل منحدر مدرع)
تشرشل بلا برج مع منحدرات في كلا الطرفين وعلى طول الجسم لتشكيل جسر متحرك. كان لدى Mark 1 مسارات فوق المسارات للمركبات للقيادة على طولها. كانت Mark 2 نسخة مرتجلة وكانت المركبات العابرة تسير مباشرة على مسارات تشرشل. كان Link Ark (أو "Twin Ark") عبارة عن طائرتين من ARK تستخدمان جنبًا إلى جنب لإعطاء تقاطع عريض. كانت المنحدرات على هذه الأنواع قابلة للطي مما يتيح عبورًا أطول - 65 قدمًا (20 مترًا). تم استخدام هذا للدبابات الثقيلة الفاتح بعد الحرب.

تمساح تشرشل (لا يزيد عن 800 [16])
كان التمساح من طراز تشرشل السابع والذي تم تحويله عن طريق استبدال مدفع رشاش بدن قاذف اللهب. كان الوقود في مقطورة مدرعة بعجلات تم سحبها من الخلف. يمكن أن يطلق عدة رشقات نارية من ثانية واحدة على بعد 150 ياردة. كانت التمساح واحدة من "ألعاب Hobart's Funnies" - وهي مركبة أخرى تستخدمها الفرقة المدرعة التاسعة والسبعون. لا يزال من الممكن رؤية مثال عملي في مجموعة Cobbaton Combat Collection في شمال ديفون.

حاملة مسدس ، 3 بوصة ، عضو الكنيست 1 ، تشرشل (A22D) (50)
هيكل علوي ثابت بسمك 88 مم (3.5 بوصة) مع وجود البندقية في حامل كروي. كان المسدس مدفعًا مضادًا للطائرات عفا عليه الزمن مقاس 3 بوصات. تم بناء خمسين منها في عام 1942 ولكن لم يتم استخدام أي منها - أعطت المدفع 17 مدقة المضادة للدبابات البريطانيين القوة النارية اللازمة.

تشرشل فلايل FV3902 أو العلجوم
دبابة مدببة لإزالة الألغام بعد الحرب (الخمسينيات) مبنية على هيكل من طراز تشرشل.

تشرشل ماعز
مشغل شحن مثل جهاز Double Onion.

تشرشل جريت ايسترن
منحدر أكبر بكثير من ARK لعبور 60 قدمًا. تم إطلاق المنحدر في موضعه بالصواريخ. تم بناء عشرة منها واثنان تم تسليمهما في عام 1945 ولكن لم يتم استخدامها في العمل.

كانجارو تشرشل
تم تحويل بدن تشرشل إلى ناقلة جنود مدرعة

الأمير الأسود
تم تعديل دبابات تشرشل الثقيلة لتأخذ مدقة 17 مدقة ، كما حدث مع شيرمان فايرفلاي. نتج عن ذلك الدبابة ، المشاة ، الأمير الأسود (A43) في مايو 1945. تم بناء ستة نماذج أولية


تم تطوير A10 بواسطة السير John Carden of Vickers في عام 1934 من خلال تكييف تصميمه A9. كانت مواصفات A10 التي دعت إلى درع يصل إلى 1 بوصة (25 مم) القياسي (كان A9 14 مم (0.55 بوصة)) وسرعة 10 ميل في الساعة (16 كم / ساعة)) مقبولة. [2] تمت إزالة البرجين الفرعيين الموجودين على A9 ، وتم تثبيت درع إضافي على ذلك الموجود بالفعل في مقدمة وجوانب الهيكل ، جنبًا إلى جنب مع جميع وجوه البرج ، مما يوفر ضعف الدرع تقريبًا في معظم المناطق. كان A10 أثقل طنين من A9 ، لكنه استخدم نفس المحرك بقوة 150 حصانًا (110 كيلو واط) ، ونتيجة لذلك تم تخفيض السرعة القصوى للدبابة من 25 ميلاً في الساعة (40 كم / ساعة) إلى 16 ميلاً في الساعة (26) كم / ساعة).

يتكون تسليح البرج من مدفع QF 2 مدقة (40 ملم) ومدفع رشاش فيكرز متحد المحور 303. بالنسبة لنسخة الإنتاج ، كان هناك مدفع رشاش BESA عيار 7.92 ملم مثبتًا في الهيكل بشوكة على يمين السائق. تمت إضافة هذا لإعطاء قوة نيران إضافية ، ولكن على حساب البساطة - يستخدم Vickers و BESA ذخيرة مختلفة. كان للدبابة طاقم مكون من خمسة أفراد (قائد ، مدفعي ، محمل ، سائق ومدفع رشاش). لم يكن هناك فصل بين مقصورة السائق ومقصورات القتال.

اكتمل النموذج الأولي ("الخزان ، التجريبية A10E1") في عام 1936 ، بعد بضعة أشهر من النموذج الأولي A9. [3] توفي كاردين في حادث تحطم طائرة عام 1935 وكان التطور أبطأ من المتوقع. في عام 1937 ، تم إسقاط A10 كخزان دعم للمشاة ، ولكن في عام 1938 تقرر إصدار أمر بـ 75 طلبية كـ "طراد ثقيل" مؤقت. [4]

تم قبول A10 للخدمة - في البداية باسم "Tank، Cruiser، Heavy Mk I" ثم "Tank، Cruiser A10 Mk I" وأخيراً "Tank، Cruiser Mk II". تم طلب الإنتاج في يوليو 1938. بلغ الإنتاج الإجمالي 175 مركبة ، بما في ذلك 30 نسخة CS (انظر أدناه) 45 تم تصنيعها بواسطة شركة Birmingham Railway Carriage & amp Wagon ، 45 بواسطة Metropolitan-Cammell ، 10 بواسطة Vickers. في أواخر عام 1939 ، تم تقديم طلب آخر مع شركة Birmingham Railway Carriage & amp Wagon ، هذه المرة لطلب أكبر من 75 مركبة. كان دخول الدبابة الخدمة في ديسمبر 1939 أمرًا غريبًا ، فقد كان الغرض منه التضحية بالسرعة من أجل الدروع مثل دبابة المشاة ، لكنها كانت لا تزال ضعيفة التدريع نسبيًا وغير فعالة.

كان عدد من مارك الثاني جزءًا من قوة المشاة البريطانية (BEF) التي تم إرسالها إلى فرنسا في المراحل الأولى من الحرب العالمية الثانية. تم تسجيل أداء اختراق الضاحية على أنه ضعيف ، ولكن تم استخدامه لاحقًا في شمال إفريقيا في الدفاع عن طبرق في عام 1941 ، حيث تم الإشادة بالموثوقية وأداء التعليق في الظروف الصحراوية. تم أخذ 60 نموذجًا بالية إلى اليونان من قبل فوج الدبابات الملكي الثالث ، وعلى الرغم من أدائهم الجيد ضد الدبابات الألمانية ، فقد أكثر من 90 ٪ بسبب الأعطال الميكانيكية على عكس عمل العدو (المسارات المفقودة بشكل أساسي). [5] [6]

تم تصنيف 31 طائرة تم تصنيفها على أنها "طراد ثقيل" إلى فرنسا مع الفرقة المدرعة الأولى ، لكن أداؤها كان سيئًا في معركة فرنسا. خدمت الدبابة أيضًا في حملة شمال إفريقيا حتى أواخر عام 1941.

دبابة ، كروزر ، Mk IIA (A10 Mk IA)

تم استبدال مدافع فيكرز الآلية المحورية ببنادق آلية بيسا. وأضاف السكن اللاسلكي المدرعة.

دبابة ، كروزر ، Mk IIA CS (A10 Mk IA CS)

كان لإصدار CS (الدعم القريب) من Mark II مدفع هاوتزر 3.7 بوصة (94 ملم) في البرج بدلاً من 2-pdr. كانت حمولة الذخيرة القياسية 40 طلقة دخان ، وعدد قليل من قذائف HE.

تم اشتقاق هذا السلاح من مدافع هاوتزر ميدانية من الحرب العالمية الأولى ، هاوتزر جبلي QF مقاس 3.7 بوصة. لم تكن مرتبطة بمدافع الهاوتزر مقاس 3 بوصات (76 ملم) المستخدمة في الدبابات البريطانية لاحقًا في الحرب العالمية الثانية ، والتي تم استبدالها بمدافع هاوتزر 95 ملم (3.7 بوصة) في الإصدارات الأحدث من دبابات مشاة تشرشل وجميع سي إس. إصدارات من دبابات Centaur و Cromwell. كانت العقيدة البريطانية هي أن خزان CS كان يجب أن يوفر غطاء دخانًا في التقدم أو التراجع ، وبالتالي تم حمل العديد من طلقات الدخان أكثر من HE. [7]

استخدم Valentine نظام التعليق وناقل الحركة لـ A10 ولكن بهيكل وبرج مدرع بشكل أكبر.


محتويات

أو `" أو ^ أو ALT + 2 + 1 أو Shift + 3 للوصول إلى وحدة التحكم (يختلف المفتاح بناءً على تخطيط لوحة المفاتيح)

علامات الدول [تحرير]

علامات الدولة & # 911 & # 93 غير حساسة لحالة الأحرف ، ولكنها مكتوبة بشكل تقليدي بأحرف كبيرة على سبيل المثال. الولايات المتحدة الأمريكية ، تشي ، إنج ، سوف. تُمنح الدول التي نشأت في الحروب الأهلية علامة في النطاق D01 و D02 و D03 وما بعده اعتمادًا على التوافر (لاحظ أن D50 هي أعلى علامة متوفرة).

يمكنك رؤية علامة البلد عن طريق إدخال "tdebug" وتحوم فوق مقاطعة من البلد الذي تريد معرفة العلامة الخاصة به.

أوامر مفيدة [عدل]

أمر تأثير مثال / تعليق
Gain_xp [& ltamount & gt] يضيف الخبرة للقائد المختار / العام / الأدميرال Gain_xp 100000 (حد المستوى 9) يمكن استخدامه أيضًا لإضافة سمات مثل: Gain_xp desert_fox (يمكن العثور على القائمة في ../localisation/traits_l_english.yml ملف. فيما يلي بعض التفسيرات)
Gain_xp [& ltrait & gt] يضيف مكسب سمة للقائد المختار / العام / الأدميرال على سبيل المثال: Gain_xp seawolf (يمكن العثور على القائمة في ملف ../localisation/traits_l_english.yml ملف. فيما يلي بعض التفسيرات)

ملحوظة لجعلها تعمل مع الأدميرال الجديدة والعامة التي تم إنشاؤها:
1. فتح "Documents Paradox Interactive Hearts of Iron IV settings.txt" باستخدام محرر نصوص وتغيير "save_as_binary = نعم" إلى "save_as_binary = لا".
2. ابدأ اللعبة ، وقم بتحميل لعبة savegame وحفظها كملف جديد ، واخرج من اللعبة.
3. فتح "Documents Paradox Interactive Hearts of Iron IV Save Games" ، افتح ملف savegame الجديد الذي تم إنشاؤه ، وابحث (CTRL-F) عن اسم Admiral الذي تم إنشاؤه بشكل عام
4. انتقل بضعة أسطر أدناه إلى max_traits = 0.000 وأضف كتلة التعليمات البرمجية التالية خلفه
in_progress = <
ذئب البحر = 0.000
متفوقة_tactician = 0.000
نصاب = 0.000
fly_swatter = 0.000
أيرونسايد = 0.000
air_controller = 0.000
>
5. تأكد من حفظ الملف بامتداد ANSI تنسيق الترميز.
6. ابدأ اللعبة ، حمل حفظ اللعبة ، استخدم أمر Gain_xp ، واستمتع.
(اختياري ، قم بإعادة تشغيل الترميز الثنائي في ملف settings.txt)

لإضافة معدات معدلة ، عليك معالجتها بالاسم المحدد. مثال: يمكنك إنشاء متغير من دبابة Matilda LP مع أفضل Armor و Main Gun وتسميته Matilda LP Mk. رابعا '. الآن استخدم 'add_equipment 1000 Matilda LP Mk. رابعا '.


متغيرات M3

كان M3 ، كأساس لمزيد من التطورات ، ناجحًا بشكل لا يصدق. لم يقتصر الأمر على السماح بتصميم M4 شيرمان الذي طال انتظاره وإنتاجه بشكل أسرع ، وذلك بفضل الأجزاء العديدة التي شاركتها مع M3 ، ولكن الهيكل نفسه خدم أيضًا للمركبات الأخرى.
وشملت هذه دبابة رام الكندية، 105 مم (4.13 بوصة) هاوتزر موتور كاريدج M7 ، المعروف باسم M7 الكاهن، 155 ملم (6.1 بوصة) مدفع رشاش M12 وناقلة أفراد مصفحة من طراز Kangaroo ومدفع Sexton Mk.I ذاتية الدفع.

تم تحويل العديد منها أيضًا كخزانات استرداد ، الطراز M31 (يُسمى أيضًا Grant ARV في الخدمة البريطانية) ، و M31B1 و M31B2 ، على التوالي ، على إصدارات M3A3 / A5. تم تجهيز M31 بمسدس وهمي وبرج ورافعة وجهاز سحب مع رافعة 27 طنًا (60.000 رطل) مثبتة. كان M33 Prime Mover عبارة عن تحويل لنسخ القطر السابقة كجرارات مدفعية (109 وحدات في 1943-1944).
كانت المتغيرات البريطانية هي منح ARV، مركبة إنقاذ مصفحة تم الحصول عليها من Grants Mk.Is و Mk.IIs المنزوعة السلاح ، و أمر المنحة، ومجهزة بجدول خرائط وراديو إضافي وبنادق وهمية جرانت سكوربيون الثالث، وهي مركبة لتنظيف الألغام مزودة بمسقط Scorpion III ، ومتغيرها Scorpion IV وفي النهاية منحة CDL، الذي يرمز إلى & # 8220Canal Defense Light & # 8221 ، ويضم كشافًا قويًا ومدفع رشاش. تم إنتاج 355 في المجموع ، والتي تم تسجيلها أيضًا في خدمة الجيش الأمريكي كـ & # 8220Shop جرار T10 & # 8221. كان التحويل الأسترالي الوحيد (تم نقل 800 بحلول عام 1942) هو BARV ، وهي مركبة استرداد الشاطئ ، والتي استخدمت هيكل M3. ربما كان آخر هذه الإصدارات هو بندقية ييرامبا ذاتية الدفع الأسترالية ، مع 12 وحدة مقتبسة من M3A5 في عام 1949.

طائرة أمريكية من طراز M3 وطاقمها في سوق العبرة ، تونس ، 23 نوفمبر 1943.


محتويات

الأصول تحرير

في الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان سلاح الجو الملكي (RAF) مهتمًا بشكل أساسي بالقاذفات ذات المحركين. [3] وضعت هذه التصميمات متطلبات كبيرة على إنتاج المحرك وصيانته ، وكلاهما تم بالفعل توسيع نطاقه مع إدخال العديد من أنواع الطائرات الجديدة في الخدمة. كانت قيود الطاقة خطيرة لدرجة أن البريطانيين استثمروا بكثافة في تطوير محركات ضخمة في فئة 2000 حصان (1500 كيلوواط) في محاولة لتحسين الأداء. ومع ذلك ، في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، لم يكن أي من هذه المحركات جاهزًا للإنتاج. في هذه الأثناء ، كان كل من الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي يطوران قاذفات تعمل بترتيبات من أربعة محركات أصغر مع نتائج إيجابية ، بما في ذلك المدى الممتاز وقدرة الرفع العادلة. وفقًا لذلك ، في عام 1936 ، قرر سلاح الجو الملكي البريطاني التحقيق في جدوى قاذفة بأربعة محركات. [3]

خلال منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، أصدرت وزارة الطيران البريطانية المواصفات P.13 / 36 ، التي تبحث عن قاذفة قنابل ذات محركين ثقيلة ومتوسطة مناسبة "للاستخدام في جميع أنحاء العالم". [4] تضمنت المتطلبات الأخرى للمواصفات استخدام جناح كابولي أحادي السطح مركب في المنتصف وبنية معدنية بالكامل ، وشجعت على استخدام محرك Rolls-Royce Vulture الذي كان قيد التطوير. [4] ردا على ذلك ، أنتج هاندلي بيج المحرك المزدوج HP56 تصميم يفي بالمواصفات ص 13/36. [5] كان مصمم الطائرات في Handley Page George Volkert مسؤولاً عن التصميم. [ بحاجة لمصدر ]

تم تقديم مرشحين آخرين لنفس المواصفات ، بما في ذلك Avro 679 ، وتصميمات Fairey و Boulton Paul و Pants تم تصميم جميع الطلبات حول تكوينات ذات محركين ، باستخدام Rolls-Royce Vulture أو Napier Saber أو Fairey P.24 أو Bristol Hercules المحركات. كانت غالبية هذه المحركات قيد التطوير في هذه المرحلة ، في حين تم النظر في تصميمات القاذفات ذات الأربعة محركات لمواصفات B.12 / 36 لمفجر ثقيل ، وكانت الأجنحة التي تثبت زوجين من المحركات لا تزال في المرحلة التجريبية وتتطلب اختبارات إضافية في Royal مؤسسة الطائرات (RAE). يتطلب اعتماد جناح أقوى أيضًا تعزيزًا إضافيًا للهيكل العام للطائرة ، مما أدى إلى زيادة الوزن الإجمالي. [6]

في فبراير 1937 ، بعد دراسة التصاميم ، اختارت وزارة الطيران طلب Avro ، مع اختيار عرض Handley Page كـ "سلسلة ثانية". وفقًا لذلك ، خلال أبريل 1937 ، أمرت وزارة الطيران بنموذجين أوليين لكل تصميم. [7] [4] تأخر تقديم مرشحي P.13 / 36 الناجحون بسبب ضرورة طلب قاذفات أرمسترونج-ويتوورث ويتلي وفيكرز ويلينجتون الإضافية أولاً. في منتصف عام 1937 ، تقرر طلب تصميمي Avro 679 و HP56 "من لوحة الرسم" لتسريع جداول التسليم. [ بحاجة لمصدر ]

خلال يوليو 1937 ، تم توجيه تعليمات لـ Handley Page لإعادة تصميم HP56 لاستخدام ترتيب رباعي المحركات ، بدلاً من التكوين الأصلي للمحركين في هذه المرحلة ، كان Vulture يعاني بالفعل من مشاكل الموثوقية والأداء. [4] دخلت السيارة المنافسة Avro 679 في الخدمة مثل Avro Manchester التي تعمل بزوج من محركات Vulture ، ولكن تم بناؤها بكميات محدودة فقط بعد أن عانت بشكل كبير من صعوبات متعلقة بالمحرك. [ بحاجة لمصدر ] The four-engine redesign increased its wingspan from 88 ft (27 m) to 99 ft (30 m) and added 13,000 pounds (5,900 kg) of weight. [4] In September 1937, the Ministry specified the use of four Rolls-Royce Merlin engines according to aviation author Phillip J. R. Moyes, this redesign to four Merlin engines had been done "much against the company's wishes". [4]

Towards the end of the year, a full mock-up of the design was assessed production of a pair of HP57 prototypes commenced in March 1938. [8] Further design modifications resulted in the definitive aircraft, now considerably enlarged and powered by four 1,280 hp (950 kW) Rolls-Royce Merlin X engines. Such was the promise of the new model that, in January 1938, the RAF chose to place their first production order for the type, ordering 100 Mk.I Halifaxes "off the drawing board", at which point the serials which had already been assigned to HP56 were switched to HP57. [4]

Prototypes Edit

The first prototype was built at Handley Page's facility in Cricklewood, London, It was then dismantled and transported by road to RAF Bicester (the nearest non-operational RAF airfield with suitable facilities) for reassembly. On 25 October 1939, the maiden flight of the first prototype Halifax, serial number L7244, was performed by chief test pilot Jim Cordes with E A 'Ginger' Wright as flight test observer during this flight, the undercarriage remained locked down as an extra safety precaution. [9] [4]

On 17 August 1940, the first flight of the second prototype, L7245, now complete with full armament and operationally-representative equipment, was performed by Cordes from Radlett Aerodrome. [4] The HP57 was given the service name هاليفاكس upon its acceptance. This name followed the practice of naming heavy bombers after major towns – in this case, Halifax in the West Riding of Yorkshire. In September 1941, a production Halifax Mk.I participated in an official naming ceremony of the type, officiated by Lord Halifax and Lady Halifax. [4]

تحرير الإنتاج

Series production of the Halifax began at Handley Page's factory at Cricklewood and at English Electric's site in Samlesbury, Lancashire. In order to speed up production, Handley Page implemented several new manufacturing techniques, including two pioneering approaches: photo-lofting and split construction. In the latter capacity, each Halifax was built from various sub-assemblies. [10] Surface panels were flush-riveted, although the application of the matt black night bomber camouflage probably negated its benefit. [11]

Handley Page built the assemblies and components at Cricklewood and the aircraft were assembled and flown from Radlett Aerodrome the first production aircraft flew from Radlett on 11 October 1940.

The sizeable production run envisioned required the involvement of several external parties in addition to Handley Page. [10] The resulting Halifax Group was established to oversee the manufacturing programme, comprising English Electric (who had previously been a valued contributor in the production of the Handley Page Hampden), various firms within the London Aircraft Production Group, Fairey Aviation, and Rootes Motors. [10] Because of this scheme and other initiatives, the Halifax was manufactured by a variety of aviation companies at sites across the British isles.

The Halifax was produced in large numbers during the war: of the 10,018 heavy bombers produced in Britain between 1940 and 1944, 4,046 were various models of the Halifax – in excess of 40%. [10] In all, 6,178 Halifaxes were built, the last delivered in April 1945. [12] [10] At the peak, 41 separate factories and dispersed units were involved in production, along with 600 subcontractors and 51,000 employees, with one Halifax completed every hour. [10] The first English Electric-built aircraft was flown from Samlesbury on 15 August 1941.

The first production standard Halifax, the Mk.I, had a 22 ft (6.7 m) long bomb bay as well as six bomb cells in the wings, providing a bomb capacity of 13,000 lb (5,900 kg). Defensive armament consisted of two .303 in (7.7 mm) Browning machine guns in a Boulton Paul Type C nose turret, with an additional four in a Boulton Paul Type E tail turret. Some aircraft included two additional .303 in (7.7 mm) Vickers K machine guns in beam (side, or "waist") positions. Subtle modifications distinguished the Mk I aircraft. Aircraft of the first batch of fifty Mk I Halifaxes were designated Mk I Series I. [ بحاجة لمصدر ]

Factories [ بحاجة لمصدر ]
الصانع موقع تم إنتاج العدد
Handley Page Radlett 1589
English Electric بريستون 2145
Fairey Aviation ستوكبورت 662
London Aircraft Production Group Leavesden [a] 710
Rootes Securities سبيك 1070

Improvements Edit

Handley Page were initially disappointed with the performance of the Halifax which was below their predictions, [13] much of this was because they had under estimated the aircraft's drag. [14] Another contributory factor was Handley Page sticking to the 100ft maximum wingspan originally demanded by the Air Ministry's P13/36, the Halifax originally had a span of 98ft 8in whereas Avro did not adhere to that with the Manchester MkIII (i.e. the Lancaster) at 102ft 0in. The Mk III Halifax had a wider span of 103ft 8in and had significantly improved performance. [13] Arguably the Merlin engine did not suit the Halifax as much as the Hercules (fitted from the MkIII on) which suited the Halifax better both aerodynamically [14] and power wise.

The Halifax Mk.I was quickly followed by 25 of the Mk I Series II these featured an increased gross weight from 58,000 lb (26 t) to 60,000 lb (27 t) but with maximum landing weight unchanged at 50,000 lb (23 t). The Halifax Mk I Series III featured increased fuel capacity (1,882 imp gal (8,560 l 2,260 US gal), and larger oil coolers, the latter of which having been adopted in order to accommodate the Merlin XX engine. A dorsally-mounted two-gun Boulton Paul Type C turret replaced the beam guns. [15]

Introduction of 1,390 hp (1,040 kW) Merlin XX engines and a twin .303 in (7.7 mm) dorsal turret instead of waist guns resulted in the Halifax B Mk II Series I. The Mk II Series I (Special) achieved improved performance via the removal of the nose and dorsal turrets. The Halifax Mk II Series IA was fitted with a moulded Perspex nose (this nose became standard upon future Halifax variants), a four-gun Boulton Paul Type A dorsal turret similar to that used in the Boulton Paul Defiant, and Merlin 22 engines. The rudder overbalance / directional instability with engine(s) out problem was solved on the Mk III with the fitting of a larger D type fin (40% bigger) and modified rudder. [16] The Mk III Halifax had satisfactory stability in all axes, and in fact were more stable in a dive than a Lancaster, a Lancaster tended to go deeper into a dive whereas a Halifax had to be forced to stay in the dive as the speed increased, i.e. it naturally flew out of a dive. [17]

Owing to a shortage of Messier-built landing gear and hydraulics, Dowty-built landing gear were used on some aircraft instead. As it was incompatible with the Messier equipment, this led to these Halifax bombers being given new designations: a Mark II built with Dowty gear was the Mark V. [15] The use of castings rather than forgings in the Dowty undercarriage had resulted in an increased production rate but had also led to a reduced landing weight of 40,000 lb (18,000 kg). The Halifax Mark V were manufactured by Rootes Group at Speke and Fairey at Stockport operationally, these were generally used by Coastal Command and for training purposes. Some 904 had been built when Mark V production ended at the start of 1944, [18] compared to 1,966 Halifax Mk IIs. [ بحاجة لمصدر ]

The most numerous Halifax variant was the much improved B Mk III of which 2,091 were built. First appearing in 1943, the Mk III featured the Perspex nose and modified tail of the Mk II Series IA but replaced the Merlin with the more powerful 1,650 hp (1,230 kW) Bristol Hercules XVI radial engine. Other changes included the adoption of de Havilland Hydromatic propellers and a wider wing span with rounded wing tips. [15] With the coming of the MkIII the Halifax's performance finally matched that of the Lancaster [19] though the latter had a larger bomb load and could take larger bombs. The B.VI Halifax's performance improved still further with a cruising speed of 265 mph and a maximum speed (in 'Full Speed' supercharger mode) of 309 mph at 19,500 ft. [17] Halifax crews, though admittedly not unbiased, considered the MkIII Halifax to be the equal of any other bomber, including the Lancaster, and further improved versions (with more powerful Hercules engines) to be superior to all. [2] The improvement in the Halifax MKIII's performance could be measured objectively. In 1943 4 Group's Halifax squadrons flew 11,607 sorties for a loss of 485 aircraft, a loss rate of 4.2%. Halifax MKIII production started in early Autumn 1943 and for 1944, when the MkIII constituted an increasing percentage of the Halifax force, 4 Group flew 25,454 sorties for a loss of 402 aircraft, a loss rate of 1.6%. [20]

The Halifax B Mk IV was a converted B Mk II non-production design using the Rolls Royce Merlin 65 engine with a two stage supercharger with a four bladed propeller fitted. The result was an increase in top speed by 60 mph to 324mph at 19,000ft. However, as a result of there being a shortage of Merlins with two stage superchargers meant that production of the B Mk IV was not proceeded with. [21]

The definitive version of the Halifax was the B Mk VI, powered by the 1,800 hp (1,300 kW) Hercules 100. The final bomber version, the Mk VII, which reverted to the less powerful Hercules XVI. However, these variants were produced in relatively small quantities. [ بحاجة لمصدر ]

The remaining variants were the Halifax C Mk VIII, an unarmed transport that was fitted with an 8,000 lb/3,630 kg cargo pannier instead of a bomb bay, which could accommodate a maximum of 11 passengers and the Mk A IX paratroop transport, which had space for up to 16 paratroopers and their equipment. A transport/cargo version of the Halifax was also produced, known as the Handley Page Halton. [22]

Overview Edit

The Handley Page Halifax was a mostly orthodox design, a mid-wing monoplane with a tail unit featuring twin fins and rudders. The Halifax featured all-metal construction with a smooth, stressed skin covering the majority of the exterior surfaces the flight control surfaces were an exception, being fabric-covered instead. [4] The slab-sided fuselage contained a 22-foot bomb bay, which contained the majority of the Halifax's payload, while the cockpit was flush with the upper fuselage. [4]

The Halifax was powered by four engines, two spaced evenly on each wing. [4] Early production Halifax bombers were powered by models of the Rolls-Royce Merlin engine later aircraft were commonly powered by the larger Bristol Hercules radial engine. To contain and attach the engines to the airframe, Handley Page developed their own design for the power egg instead of using the typical, slimmer Rolls-Royce counterpart despite generating increased drag, this in-house design was readily adaptable to the alternative Hercules engine on later aircraft. [4]

Each engine drove a Rotol-built compressed wood constant-speed propeller, enabling the Halifax B.I to attain a maximum speed of 265 mph at 17,500 feet. [23] With a typical payload of 5,800 lbs of bombs and 2,242 imp. gal. of fuel, it had a range of 1,860 miles. The defensive armaments included power-assisted gun turrets in various positions located across the aircraft. [10] Different models of the Halifax used different numbers and combinations of turrets, effectively trading speed for firepower and vice versa. [10]

Accommodation and armament Edit

The bomb aimer's position was in the extreme nose with the navigator's table located behind it, both roles fulfilled by the same crew member. Above the navigator's position was the forward gun turret. The wireless (radio) operator was behind the navigator's position, separated by a half-width partition. [24] Just behind the front turret (or later the nose) on the floor, was the escape hatch. This was 24 in × 26.5 in (61 cm × 67 cm) the same size as the Stirling's. The Lancaster's was 22 in × 26.5 in (56 cm × 67 cm) Halifax crew had good reason to appreciate the size of the escape hatch, on average 25% of Halifax and Stirling crew successfully bailed out from a damaged aeroplane, but only 15% did so from Lancasters. [25]

The pilot sat on the left side in the cockpit above the wireless operator. The flight engineer filled in as a co-pilot, seated on a folding seat to the right of the pilot, during crucial manoeuvres such as take-off. Aft of the pilot and on the same level as the navigator and wireless operator was the flight engineer's compartment. Another compartment aft of the flight engineer contained two bunks originally intended for resting crew members, but almost always used for treating and berthing injured crew. This area led to the two-gun dorsal turret. The tail gunner occupied a four-gun turret at the extreme aft end of the aircraft. [24]

Starting with the Halifax Mk II Series IA and from the Mk III onwards, the nose turret was deleted instead the bomb-aimer occupied a streamlined perspex nose containing a single hand-held machine gun. On later-built aircraft, the two-gun dorsal turret was replaced by a four-gun Boulton Paul turret.

The maximum bomb load was 14,500 lb (6,600 kg), which was primarily carried in a bomb bay housed within the fuselage, divided into six separate bomb compartments, with three bomb compartments in the inboard sections of each wing this division of the payload between multiple compartments limited the maximum size of the individual bombs which could be completely enclosed to 2,000 lb (910 kg) when carrying the 4,000lb and 8,000lb high capacity (HC) bombs the bomb bay doors could not close fully. [26]

In November 1940, the Handley Page Halifax entered service with No. 35 Squadron at RAF Linton-on-Ouse. Its operational debut occurred on the night of 10–11 March 1941, when six Halifax bombers flew a bombing raid against Le Havre, targeting the area around the docks and any shipping that might be present. [10] [27] The existence of the Halifax was not officially acknowledged until July 1941, after it was used in a daylight attack on La Pallice, France, against the German battleship شارنهورست. At the end of 1941, the Halifax was withdrawn from daylight bombing operations after intensifying fighter opposition had increased the casualty rates to unsustainable levels. [10]

In the second half of 1942, No. 35 Squadron and four other squadrons were selected to form the Pathfinder Force, later expanded to become No. 8 Group. [10] Pathfinder crews flying the Halifax would mark routes and identify and mark targets for the Main Force. Effective marking greatly increased the accuracy and destructive power of Bomber Command. As a Pathfinder and Main Force aircraft, the Halifax was a core part of the bombing offensive against Germany and its Axis allies. [28]

By the end of 1943, No. 4 Group had been entirely equipped with the Halifax, and would continue to operate the aircraft until the end of the war. [10] No. 6 Group, formed of Royal Canadian Air Force (RCAF) squadrons, also adopted the Halifax around the same time, and would go on to operate it in each of its 14 squadrons, although it was never solely equipped with the type. At its peak strength, Bomber Command operated a total of 76 Halifax-equipped squadrons. [10]

While the early-built models of the Halifax were heavily used by Bomber Command and made valuable contributions to operations, the aircraft's performance was considered unsatisfactory for the most part, mainly due to the underpowered Merlin engine, which meant that it could not fly at the higher altitudes needed to avoid enemy fighters, which were becoming increasingly effective throughout 1943. [15] This was answered by the Halifax Mk III, which was powered by Bristol Hercules radial engines in place of the Merlins. Introduced into service in November 1943, the Mk III was first delivered to No. 433 Squadron and No. 466 Squadron. [29] By January 1944, the Hercules-powered Halifax was available in quantity and quickly proved to have superior performance in the face of German fighter defences. [15]

Early on, Air Chief Marshal Arthur Harris, head of Bomber Command, was scathing in his criticism of the Halifax's performance in comparison to the new Avro Lancaster, primarily of its bomb-carrying capability: an average Halifax was calculated to drop 100 tons of bombs in its lifetime, compared to a Lancaster's 154. Harris continued to have a poor opinion of the Halifax, despite the fact that later Hercules-engined machines had lower loss rates and higher crew survival rates after abandoning the aircraft than Lancasters, and came very close to the Lancaster's speed and altitude performance. [30] The Halifax was progressively outnumbered in front-line service over occupied Europe as more Lancasters became available from 1943 onwards many squadrons converted to the Lancaster. [note 1]

Production of the Halifax continued, supposedly because it was more efficient to keep building it than to stop its production and convert to building another aircraft. But any new facilities were devoted to the Lancaster. [ بحاجة لمصدر ]

Harris's view of the Halifax changed sometime after spring 1942. On 2 June 1942, in a response to a telegram sent by Frederick Handley Page, congratulating Harris on the success of the first 1000 bomber Cologne raid, he stated: "My Dear Handley Page. We much appreciate your telegram of congratulation on Saturday night's work, the success of which was very largely due to your support in giving us such a powerful weapon to wield. Between us we will make a job of it." [31]

Following the invasion of Europe in 1944, the Halifax resumed daylight bombing operations, performing semi-tactical strikes upon enemy troop concentrations, gun emplacements, and strongpoints of the Atlantic Wall defences along the French coast with a reportedly high degree of accuracy. [32] Other common targets were enemy communications and the launch sites for V-1 flying bombs. Bombing activity became increasingly brazen throughout late 1944 as the وفتوافا became incapable of putting up effective opposition against them. [32] The Halifax also found itself being increasingly tasked with transport duties around this time in one instance, around half a million gallons of petrol was delivered to Brussels in support of the advancing Second Army, then engaged in heavy fighting at Arnhem. [32]

During the latter half of 1944, the bombing of German-held oil facilities became a major priority of the offensive. [32] On 27 August, a force of 216 Halifax bombers, alongside smaller numbers of de Havilland Mosquitos and Lancasters and a sizable escort of Supermarine Spitfires, conducted the first major daylight operation by Bomber Command against a target inside Germany that year, attacking the oil refinery at Homberg on the Ruhr. In spite of heavy fire from anti-aircraft defenses, no bombers were downed and the refinery was severely damaged in places. [33] Attacks upon oil production facilities throughout Germany would become commonplace within the remaining months of the war. [34]

The only Victoria Cross to be awarded to any Halifax pilot went to Cyril J. Barton of No. 578 Squadron for displaying great gallantry in bringing his heavily damaged aircraft back after a raid on Nuremberg on the night of 30/31 March 1944. Barton continued to fly the Halifax while other crew members bailed out, he was killed in the aircraft's crash-landing, but the remaining crew survived due to his actions. [32]

Large numbers of Halifax bombers were also operated by Coastal Command, which used it to conduct anti submarine warfare, reconnaissance and meteorological operations. The Halifax was heavily used to deploy mines in the vicinity of enemy-held ports. [34] It served increasingly in other support capacities as the war progressed, being used as a glider tug, an electronic warfare aircraft for No. 100 Group and to conduct special operations, such as parachuting agents and arms into occupied Europe, for the Special Operations Executive (SOE). [35] As a glider tug the Halifax was particularly effective, the Halifax Mk III's "tug weight at take off" at 59,400lbs was higher than a Lancaster Mk2 at 52,800lbs [36]

Throughout early 1945, the Halifax was frequently dispatched against cities within the German homeland, including Hannover, Magdeburg, Stuttgart, Cologne, Münster, Osnabrück and others. [34] During these months, infrastructure such as oil facilities and railways were given a high priority these targets were attacked right up until the end of the war. According to Moyes, within the final few months, bomber losses had fallen to all-time lows while raids were frequently regarded as having been highly successful. [34] During the final months of the war the improved Halifax Mk VI and Mk VII were introduced. In particular, these models had been 'tropicalised' with an eye towards their potential use in the Pacific War against the Empire of Japan. [34] While some of these Mk VI and Mk VII machines were deployed to the theatre, they played little meaningful role as the war ended before larger numbers could be brought to bear against Japanese forces. [37]

On 25 April 1945, the Halifax performed its last major operation against the enemy during an attack upon coastal gun batteries on Wangerooge in the Frisian Islands of the North Sea. [38] While the type continued to fly operations after this, these were primarily diversions to other operations and sporadic, uncoordinated attacks against targets of opportunity. Upon the end of the conflict, Bomber Command quickly disbanded the majority of its Halifax-equipped squadrons the aircraft themselves were transferred to Transport Command. [35] During the type's service with Bomber Command, Halifaxes flew 82,773 operations and dropped 224,207 tons of bombs. 1,833 aircraft were lost. [39] [40]

By 1947, the majority of Halifax bombers were deemed to be surplus and scrapped. [35] The Halifax remained in widespread service with Coastal Command and RAF Transport Command, Royal Egyptian Air Force and the Armée de l'Air until early 1952. The Pakistan Air Force, which had inherited a number of Halifax bombers from the RAF, also continued to operate them and become the last military user of the type, retiring the last aircraft in 1961.

In September 1997 Halifax 57 Rescue of Canada excavated Halifax LW682 from a bog near the River Dender in Belgium. The plane was part of RCAF 426 Squadron, and had been shot down near Geraardsbergen during a raid on Leuven, Belgium on 12 May 1944. During the excavation, the bodies of three crew members were recovered and later given proper burial. Several items from the plane were used in restoration of NA337, while other items were transferred to museums. The airframe was melted down and used to construct the ceiling of the RAF Bomber Command Memorial in London, which was unveiled in 2012. [41]

Civilian operation Edit

A number of former RAF Halifax C.8s were sold from 1945 and used as freighters by a number of mostly British airlines. In 1948, 41 civil Halifax freighters were used during the Berlin Air Lift, operating a total of 4,653 sorties carrying freight and 3,509 carrying bulk diesel fuel. Nine aircraft were lost during the airlift. The Low-cost airline business pioneer Freddie Laker bought and serviced war-surplus Halifaxes for Bond Air Services operations in the Berlin airlift. [ بحاجة لمصدر ]

With the airfreight market in decline, most of the civilian Halifaxes were scrapped on their return to England. The last civilian-operated Halifaxes were withdrawn from service in late 1952.


Staging

Given that cirrhosis underlies HCC in most of the patients, prognosis depends not only on tumor burden, but also on the degree of liver dysfunction and the patient's PS. In the majority of solid tumors, staging is determined at the time of surgery by pathological examination of resected specimens, leading to the tumor-node-metastasis (TNM) classification. However, the TNM staging system fails to account for the degree of liver dysfunction and patient PS, which determine the feasibility of treatment and need to be considered in making clinical decisions for patients with HCC. Several alternative staging systems have been proposed, including the Barcelona Clinic Liver Cancer (BCLC), Cancer of the Liver Italian Program, Japan Integrated Staging, Chinese University Prognostic Index, among others. 93

Although there is not one universally accepted staging system, the BCLC (Fig. 2) may offer the most prognostic information because it includes an assessment of tumor burden, liver function, and patient PS and thereby has been endorsed by the societies that specialized in liver disease. 3, 94 The prognostic ability of the BCLC has been validated in European, American, and Asian populations. 95-97 The value of the BCLC is in its ability to stratify the survival of patients with HCC among the substrata of 0, A, B, C, and D, and therefore it can be easily applied directly to patient care.

The Hong Kong Liver Cancer (HKLC) staging classification has been proposed as a more granular staging system for HCC with improved discriminatory ability. 98 Compared with the BCLC, the HKLC potentially distinguishes differential prognosis between patients with mild tumor-related symptoms and those with more severe symptoms. Furthermore, the HKLC may be able to identify patients with intermediate or advanced HCC who still may be eligible for more aggressive treatments. However, there are several issues with the HKLC classification. It utilizes nine substrata with significant overlap, and therefore its clinical use may not be easily applicable. While a subsequent study changed the substrata from 9 to 5, 99 this change still requires external validation. It is also not yet validated in non-HBV populations and is linked to a treatment strategy that also may not be generalizable.

Evidence-based criteria have been developed for the assement of prognosis, 100 and the BCLC staging system is the only staging system that meets all the criteria. Figure 2 shows the BCLC staging system, with minor modications. The PS for BCLC stages 0, A, and B has been changed to 0-1 to better reflect clinical practice, given the significant overlap that exists between PS0 and PS1 and the potential bias of patient-reported and physician-reported PS. 101 For BCLC stage C, most criteria for phase 3 trials include patients with PS of 0-1 therefore, expansion of the PS to include 0-2 is warranted. The BCLC staging has been recently modified. 102 Because the prognositic ability of this modification has not been prospectively validated, we have kept the previous iteration of the BCLC staging that has been prospectively validated.


المتغيرات

Production went through 5 variants which were mostly minor improvements. 6,626 vehicles were produced from 1939 to 1945.

  • Mk I - original model with four-wheel steering and sliding roof.
    • Mk IA - folding roof.
    • Mk IB - reversed engine cooling fan.

    A closely related vehicle, the Lynx Scout Car, was produced by Ford Canada in Windsor, Ontario. The Lynx took a Dingo-type hull and set it on a chassis with four wheel drive taken from the rear mounted engine. While the engine was more powerful than the Dingo's, the gearbox and suspension were inferior. 3255 units were built, entering service sometime around 1943.

    Another Dingo clone, the Autoblinda Lince was developed by Lancia, Italy. In 1943-1944, 129 cars were built. They were employed by both German and RSI forces.


    Tanks, a lot: Hudson’s American Heritage Museum is home to an array of armored vehicles and much more

    The German Panther Ausf. A. tank on display in the "Clash of Steel" exhibit at the American Heritage Museum in Hudson. Pamela Wright

    War may not be the answer but it’s part of our history, and on full display at the American Heritage Museum. Tucked away on the Collings Foundation property in Hudson, about 45 minutes from Boston, the museum has an impressive collection, with more than 85 military vehicles and equipment featured in its 67,000-square-foot space. There are 20 tanks and artifacts that are the only ones on public display in North America, including the museum’s newest acquisition, the world’s last fully restored and flying fighter plane that survived the attack on Pearl Harbor on Dec. 7, 1941.

    There are also Disney-like theater productions, with lights, sounds, and archival photos and footage, emotionally moving personal accounts, and well-thought-out and stylized displays. We’re not big wartime history buffs the sight of tanks and weapons of war actually brings qualms, and yet we were captivated during our recent (and first) visit to the museum.

    The concept of the American Heritage Museum began in 2013 when the nonprofit Collings Foundation received the massive private collection of tanks, armored vehicles, and military artifacts from the Jacques M. Littlefield family. Over his lifetime, Jacques Littlefield amassed the world’s largest privately held collection of tanks and military vehicles.

    The museum is organized in chronological order beginning with the Revolutionary War to present times, highlighting the advances in weaponry and warfare through the years. Visitors begin by entering the first of three theaters, highlighting the Revolutionary and Civil wars, moving on to a second theater, set up as a trench during World War I. It’s an immersive presentation of the battle-torn landscape of Saint-Mihiel, France, with lights and voices, and archival footage. On display is a Ford Model T Ambulance, a German 1917 machine gun, and a M1917 6-ton tank. The third theater features a film on the rise of Imperial Japan and Nazi Germany and includes a replica of the Mercedes G4, favored by Adolf Hitler, and other artifacts. The presentation ends with a film on the bombing of Pearl Harbor, the screen lifts, and you walk into a second-floor mezzanine overlooking the massive World War II display.

    “We couldn’t have people climbing on the vehicles, but this allows you to look into them from above it’s a different perspective,” says executive director Rob Collings. “When we designed the museum, it was important to make it as immersive as possible.”

    The D-Day exhibit, one of the largest amphibious military assaults in history, displays a Higgins boat. Pamela Wright

    The main WWII display follows the war from the North African Campaign, with a rare Matilda Mk.II tank, through the Italian Campaign, to the Eastern Front. Of the estimated 70 million to 85 million deaths attributed to World War II, around 40 million occurred on the Eastern Front, as the two principal powers, Germany and Russia, battled, suffering immense loss of life. The “Clash of Steel” video, shown every half hour on a large screen in the middle of the exhibit hall, features a battle between two of the most advanced tanks along the Eastern Front: the Russian T-34/85 and the Panther Ausf. A. On display below the screen is a fully restored model of each tank. The tanks light up, bombs ignite, fire erupts as part of the video production. Of note: the Russian T-34 is the only one in the world that is completely restored and on public display. Another video provides an overview of the museum collection.

    We moved through the hall to the D-Day exhibit memorializing one of the largest amphibious military assaults in history. Displays include a Higgins boat and a flame-throwing Churchill Crocodile tank. Then we strolled through the Battle of the Bulge exhibit, which includes a rare Jumbo Sherman Tank, and the Crossing of the Rhine exhibit, considered the last major German offensive of World War II, and where American forces incurred their highest casualties. The Battle of Berlin, the Defense of the Reich, and the Liberation of Europe exhibits include more war artifacts and displays.

    The left side of the exhibit hall begins with the World War II Pacific War, where you’ll find the Curtiss P-40B Warhawk, the last fighter plane to survive the attack on Pearl Harbor, and ends with 9/11 and the War on Terror. There are displays on the Korean War, the Cold War (including a section of the Berlin Wall), the Vietnam War, and the Gulf War, with a rare SCUD missile and launcher.

    The museum concludes with two original feature films. One highlights an interview with Lieutenant Heather “Lucky” Penney and Lieutenant Colonel Marc Sasseville, F-16 US Air National Guard pilots, talking about their experience on the day of the 9/11 terrorist attacks. Penney and Sasseville took off from Andrews Air Force Base in Maryland to intercept United Airlines Flight 93 headed toward a target in Washington, D.C. They had no live weapons on board, but they were ready to conduct a Kamikaze-like mission. Penney described her thoughts at the time. “Our nation was under attack we need to defend our nation’s capital, and that’s what we’re sworn to do,” Penney says. “It wasn’t until he [Sasseville] said ‘I’ll take out the cockpit,’ it became very clear that if we were successful, we would not be coming back.” Flight 93 crashed into a field in Somerset, Pa., before Penney and Sasseville could intercept it.

    The second video tells the story of a crew on a M1A1 Abrams tank mission in Iraq, resulting in the death of one of its crew members. The museum brought the soldier’s widow and crew members to the museum, where they saw the tank on display. The video shows the reunion and tells what happened on that fateful day with personal accounts from the soldiers.

    Geez, by then, we agreed with Marvin Gaye: brother, brother, sister, sister, mother, mother, father, father, war is not the answer. Can we find another way?

    While driving out of the parking lot, we noticed a tank circling the field in the back of the museum. A real tank on the move! It’s part of the museum’s immersive program that allows you to drive a tank from World War II, either the M24 Chaffee light tank ($995) or the M4A3 Sherman medium tank ($1,495).


    شاهد الفيديو: فيلم ماتيلدا FHD كامل مدبلج بالعربي. افلام اطفال