تسميات طائرات الخدمات الجوية للجيش الأمريكي 1920-24

تسميات طائرات الخدمات الجوية للجيش الأمريكي 1920-24


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تعيينات طائرات الخدمات الجوية للجيش الأمريكي 1920-24

استخدم نظام تعيين الطائرات التابع للولايات المتحدة الأمريكية (USAAS) الذي لم يدم طويلاً من 1920 إلى 24 تعيينًا واحدًا أو حرفين من الأحرف ، مطابقة في الأصل لرقم النوع. تم استبدال النظام في عام 1924 بالنظام الأكثر شيوعًا الذي تم استخدامه من قبل USAAS و USAAC و USAAF و USAF.

استخدم القاذفات مخططًا مختلفًا. في سبتمبر 1919 ، تم إنشاء ثلاثة أنواع من القاذفات - النوع الحادي عشر للقصف النهاري (DB) والنوع الثاني عشر لـ (NBS) والنوع الثالث عشر للقصف الليلي - المسافات الطويلة (NBL).

في عام 1923 أصبح نوع DB هو القصف الخفيف (LB). تبع القصف الثقيل (HB) في عام 1926 ، لكنه توقف عن الاستخدام في العام التالي. شهد عام 1926 أيضًا اعتماد نظام تسمية موحد للقاذفات ، بدءًا من Huff-Daland (Keystone) XB-1.

اكتب I - PW

شعبة الهندسة PW-1
Loening PW-2
Orenco PW-3
غالوديت PW-4
فوكر PW-5
فوكر PW-6
فوكر PW-7
Curtiss PW-8 (تم تطويره إلى P-1 Hawk)
بوينغ PW-9

النوع الثاني - PN

النوع الثالث - PA

النوع الرابع - PG

ايرومارين PG-1

اكتب V - TP

الشعبة الهندسية TP-1
Berliner-Joyce TP-2 (P-16)

النوع السادس - GA

طائرة هجومية أرضية GA-1 من صنع شركة Boeing
طائرة هجومية أرضية GA-2 من صنع شركة Boeing

النوع السابع - IL

Orenco IL-1

النوع الثامن - لا

دوغلاس XNO-1
دوغلاس XNO-2

اكتب IX - AO

Fokker AO-1 (C.IV)

اكتب X - CO

شعبة الهندسة CO-1
قسم الهندسة CO-2
شعبة الهندسة CO-3
فوكر CO-4 (C.IV)
شعبة الهندسة CO-5
شعبة الهندسة CO-6
بوينغ XCO-7
Atlantic XCO-8 (DH.4M-2)

اكتب XI ​​- DB

Gallaudet DB-1

اكتب XII - NBS

كيرتس مارتن NBS-1
LWF XNBS-2
إلياس XNBS-3
كيرتس NBS-4

اكتب XIII - NBL

قسم الهندسة NBL-1 "Barling Bomber"
مارتن NBL-2

اكتب XIV - TA

إلياس TA-1
هوف دالاند TA-2
دايتون رايت TA-3
الشعبة الهندسية TA-4
دايتون رايت TA-5
هوف دالاند TA-6

اكتب XV - TW

شعبة الهندسة TW-1
كوكس كليمين TW-2
دايتون رايت TW-3
فوكر TW-4
هوف دالاند TW-5

رطل

كيستون. / هوف دالاند LB-1
المحيط الأطلسي XLB-2
هوف دالاند إل بي -3
مارتن إل بي -4
كيستون. / هوف دالاند LB-5
كيستون LB-6
كيستون LB-7
كيستون LB-8
كيستون LB-9
كيستون LB-10
كيستون LB-11
كيستون XLB-12
كيستون LB-13
كيستون LB-14

ملاحظة

دايتون رايت PS-1

R - السباق

Verville R-1
Thomas Morse R-2 (MB-6)
فيرفيل سبيري آر -3
Loening R-4
توماس مورس R-5
كيرتس R-6
قسم الهندسة R-7
كيرتس آر - 8


تسميات طائرات الجيش الأمريكي للخدمات الجوية 1920-24 - التاريخ

في ذكرى:
SPC Joel L.Meints (1990)
CW2 Kevin L.Jenkins (1995)

مخصص للجنود والعائلات
فرع الطيران في جيش الولايات المتحدة
الذين دفعوا الثمن النهائي للحرية
والحريات التي يتمتع بها اليوم كل الأمريكيين.

الصفحات التالية ستدرج فقط الأفراد الذين فقدوا حياتهم
أثناء تشغيل أو أداء واجبات كأعضاء طاقم على متن طائرات طيران الجيش وركابها.

يرجى نشر رسالة في المنتدى أو صفحة الاتصال لأية تصحيحات / إضافات لهذا الموقع.
التحديثات على هذا الموقع جارية مع اكتمال البحث.

التطوير والبحث عن طريق:

كيفن إم ألين
رئيس الطاقم
UH-1H # 69-16704 & quotGriffin 704 & quot
1986-91 Hood AAF TX
مزيد من المعلومات.

هذا الموقع ليس من إنتاج وزارة الدفاع أو وزارة الجيش أو أي وكالة حكومية أخرى.


تسميات طائرات الخدمات الجوية للجيش الأمريكي 1920-24 - التاريخ

لمحة تاريخية
التابع
خدمة البريد الجوي الخاصة بـ
قسم البريد الأمريكي

(15 مايو 1918-31 أغسطس 1927)

كما كتبه وحرره إدوارد أ. كيو - 1927


بايلوت إيرل أوفينجتون يتلقى أول كيس من رسائل البريد الجوي على الإطلاق في الولايات المتحدة ، 23 سبتمبر 1911 من مسؤول في مكتب البريد.

في عام 1911 ، تم تقديم عروض لخدمة بريد الطائرات في الهند وإنجلترا والولايات المتحدة. ومع ذلك ، تم إجراء أول خدمة بريد جوي في الولايات المتحدة في اجتماع الطيران في ناساو بوليفارد ، لونغ آيلاند ، نيويورك ، خلال الأسبوع من 23 إلى 30 سبتمبر 1911. وكان إيرل ل. عينت شركة بريد جوي وغطت طريقًا محددًا بين مكتب البريد المؤقت الذي تم إنشاؤه في ميدان الطيران ومكتب البريد في مينولا ، نيويورك ، وإسقاط الحقائب في النقطة الأخيرة حتى يلتقطها مدير البريد. تم تنفيذ هذه الخدمة دون مصاريف للدائرة على فترات منتظمة خلال الفترة ، حيث تم نقل ما مجموعه 32415 بطاقة بريدية و 3993 رسالة و 1062 تعاميم. لقد كانت مرضية تمامًا بشكل عام وواعدة جدًا.

تم إجراء عدد قليل من التجارب المماثلة الأخرى خلال الفترة المتبقية من عام 1911 ، وأقرت إدارة مكتب البريد بإمكانية تطوير الطائرة إلى وسيلة عملية للنقل الجوي ، وقدمت توصية إلى الكونجرس في وقت مبكر من عام 1912 للحصول على اعتماد قدره 50000 دولار أمريكي. بدء خدمة تجريبية ، لكن الكونجرس رفض منح الاعتماد. على الرغم من ذلك ، استمر الاهتمام الكبير من إدارة مكتب البريد بالنقل الجوي ، وخلال السنة المالية 1912 ، تم إصدار ما مجموعه 31 طلبًا ، تغطي 16 ولاية مختلفة ، للسماح بنقل البريد في رحلات استعراضية وتجريبية قصيرة بين نقاط معينة. كانت هذه الخدمة مؤقتة فقط ، بالطبع ، ولكن تم إجراؤها في كل حالة بواسطة ناقل محلف ، وبدون نفقات على الإدارة. استمرت هذه الرحلات التجريبية ، ومع ذلك ، فقد تم تقديم طلب على الكونغرس لاعتماد البريد الجوي من سنة إلى أخرى.

خلال السنة المالية 1916 ، تم توفير الأموال لدفع رسوم خدمة الطائرات ، من مخصصات Steamboat أو خدمة Power Boat الأخرى ، وفي ذلك العام تم إصدار إعلانات تدعو لتقديم عطاءات للخدمة على طريق واحد في ماساتشوستس وعلى عدة طرق في ألاسكا. لم يتم استلام أي عطاءات بموجب الإعلانات ، بسبب حقيقة أن مقدمي العطاءات المحتملين لم يتمكنوا من الحصول على طائرات مصممة بشكل مناسب للخدمة المقترحة. ومع ذلك ، تم دفع المفاوضات مع الشركات المصنعة للطائرات وغيرها من أنشطة الطيران المهتمة إلى الأمام ، مع التطلع إلى إنشاء أقرب وقت ممكن لخدمة بريد جوي تجريبية تم إجراؤها بعناية.

كما أن تطوير الطائرة في الحرب العالمية ، والجزء المهم الذي كانت تلعبه حينها كعامل قتالي في ذلك الصراع العظيم ، أدى أيضًا إلى زيادة تقوية إيمان مسؤولي البريد بأنه يمكن بالتأكيد تطويرها إلى وسيلة تجارية وعملية سريعة. نقل البريد كذلك. تم اتخاذ خطوة أخيرة لتحقيق هذه الغاية عندما خصص الكونجرس 100000 دولار للسنة المالية المنتهية في 30 يونيو 1918 ، لاستخدامها في إنشاء طريق بريد جوي تجريبي.


INAUGURAL OF AIR MAIL SERVICE ، 15 مايو 1918 ، واشنطن العاصمة ، من اليسار إلى اليمين: الرائد روبن فليت (المسؤول عن طياري الجيش) ، الرقيب ووترز وجورج بويل ، طيار في أول رحلة من واشنطن العاصمة.

أُعطيت هذه المهمة الجديدة دراسة ودراسة أولية دقيقة ، وفي 15 مايو 1918 ، تم إنشاء أول طريق بريد جوي في الولايات المتحدة بين نيويورك ونيويورك وواشنطن العاصمة ، مع توقف في فيلادلفيا ، بنسلفانيا. تبادل البريد أو الطائرة. كانت مسافة المسار حوالي 218 ميلاً وتكرار الخدمة كان رحلة واحدة ذهابًا وإيابًا يوميًا ، ما عدا يوم الأحد. وقد تم تدشين هذه الخدمة بالتعاون مع الإدارة الحربية التي قامت بتجهيز الطائرات والطيارين وإجراء عمليات الطيران والصيانة وإدارة البريد والمسائل المتعلقة به.

استمر تعاون وزارة الحرب ، الذي كان ذا قيمة كبيرة ، حتى 12 أغسطس 1918 ، عندما تولت إدارة مكتب البريد تشغيل المسار بالكامل ، بتجهيزها بالمعدات والموظفين.


خدمة البريد الجوي حفل الافتتاح ، 15 مايو 1918. من اليسار إلى اليمين: أوتو برايجر ، مساعد مدير البريد العام الثاني ، ميريت تشانس ، مدير مكتب البريد ، واشنطن العاصمة ، ألبرت س. بورليسون ، رئيس البريد العام ، الرئيس وودرو ويلسون.

قدمت الرحلات الجوية وفق جدول منتظم ، في جميع أنواع الطقس ، مشاكل جديدة لم يتم حلها ، ولكن تم التغلب على الصعوبات تدريجياً وتم تحقيق نسبة موثوقة للغاية من الأداء على الطريق. في الواقع ، كان تشغيل هذا الطريق التجريبي ناجحًا للغاية لدرجة أن الإدارة بدأت على الفور في وضع خطط لتوسيع الخدمة ، وبغرض إمكانية إنشاء طريق عابر للقارات من مدينة نيويورك إلى سان فرانسيسكو.

تم إنشاء المرحلة الأولى من هذا الطريق المهم في 1 يوليو من نفس العام.

تم استخدام هذين المسارين الأخيرين لتسليم البريد المتصل بخدمة القطارات ، وقد تم تحقيق ذلك بالطريقة التالية. تم إرسال بريد بوابة شيكاغو وكليفلاند بالطائرة من نيويورك إلى كليفلاند ، حيث تم وضعه في القطارات التي غادرت نيويورك في المساء السابق ، مما يوفر حوالي 16 ساعة في الوقت المناسب إلى الغرب الأوسط و 24 ساعة إلى الساحل.

الرحلات الجوية المتجهة شرقاً عبر هذا الطريق تقدمت تسليم بريد البوابة من كليفلاند إلى نيويورك بنفس الطريقة. على طريق كليفلاند - شيكاغو ، تم نقل البريد من الشرق من القطار في كليفلاند في الصباح وتم نقله جواً إلى شيكاغو في الوقت المناسب لتسليم آخر مدينة ، مما يوفر حوالي 16 ساعة في الوقت المناسب. في الرحلات المتجهة شرقاً ، تم نقل البريد جواً من شيكاغو لتجاوز قطار البريد في كليفلاند ، والذي وصل إلى نيويورك في الساعة 9:40 من صباح اليوم التالي ، مما أدى إلى توفير الوقت بحوالي 16 ساعة في تسليم البريد إلى مدينة نيويورك ومدينة نيويورك. ولايات نيو انجلاند.

على الطرق الثلاثة التي كانت تعمل خلال السنة المالية 1919 ، كانت هناك ثماني طائرات في الجو يوميًا ، تحلق بمجموع 1906 أميال كل يوم. بلغ سجل الأداء خلال هذه السنة المالية 96.54 في المائة ، وتم تسجيل أكثر من 30 في المائة من الرحلات الجوية في ظل المطر أو الضباب أو الضباب أو أي ظروف أخرى لضعف الرؤية.

في 15 مايو 1920 ، تم إنشاء المحطة الثالثة من الطريق العابر للقارات ، شيكاغو ، إلينوي ، إلى أوماها ، نبر ، عبر آيوا سيتي ، آيوا ، لأداء خدمة مماثلة لتلك التي يتم إجراؤها على الطرق بين نيويورك وشيكاغو. في 16 أغسطس 1920 ، تم إنشاء طريق بين شيكاغو وسانت لويس ، وفي الأول من ديسمبر من نفس العام تم أيضًا إنشاء طريق بين شيكاغو ومينيابوليس. كلا المسارين الأخيرين يعملان على تسريع البريد بين النقاط المسماة ، وكانا بمثابة خطوط تغذية لقطارات البريد والطريق العابر للقارات في شيكاغو.

كانت المحطة الأخيرة من الطريق العابر للقارات ، أوماها ، نبر ، إلى سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا ، عبر نورث بلات ، نبر ، شايان ، رولينز آند روك سبرينجز ، ويو ، سولت ليك سيتي يوتا ، وإلكو ورينو ، نيفادا ، كانت افتتح في 8 سبتمبر 1920. تم إجراء الرحلة الأولى المتجهة غربًا بمعدل 80 ميلًا في الساعة وتم نقلها دون هبوط إجباري ، سواء بسبب الطقس أو مشكلة ميكانيكية. كانت الطائرة تحمل 16000 رسالة ، والتي وصلت إلى سان فرانسيسكو قبل 22 ساعة من أفضل وقت ممكن بالقطار ، وكان القطار قد أجرى جميع اتصالاته.

نظرًا لضرورة الاقتصاد في النفقات ، وحقيقة أن الكونجرس لم يأذن بذلك على وجه التحديد ، تم إيقاف طريق نيويورك - واشنطن في 31 مايو 1921 ، ومينيابوليس - شيكاغو وشيكاغو - سانت. طرق لويس في 30 يونيو 1921. اقتصرت العملية بعد ذلك على الخدمة بين نيويورك وسان فرانسيسكو ، والتي تم تخصيصها على وجه التحديد.

من أجل مزيد من إظهار إمكانيات الطائرة كعامل في نقل البريد ، تم اتخاذ الترتيبات لرحلة من سان فرانسيسكو إلى نيويورك ، وفي 22 فبراير 1921 ، غادرت طائرة بريد جوي سان فرانسيسكو في 4 : 30 صباحًا ، الهبوط في نيويورك (Hazelhurst Field ، LI ، NY) الساعة 4:50 مساءً في 23 فبراير. إجمالي الوقت المنقضي للرحلة ، بما في ذلك جميع محطات التوقف ، كان 33 ساعة و 21 دقيقة. كان وقت الطيران الفعلي 25 ساعة و 16 دقيقة ، وكان متوسط ​​السرعة 104 أميال في الساعة على مدى المسافة الكاملة البالغة 2629 ميلاً.

أصبحت هذه الرحلة ممكنة عن طريق الطيران ليلاً بين شايان ، ويو ، وشيكاغو ، إلينوي ، وهي فئة من الخدمات التي رأت الإدارة الحاجة إليها. في حين أن خدمة الترحيل الحالية قد تم رفعها إلى درجة عالية من الكمال ، إلا أنه كان من الواضح للإدارة أنه إذا كان من الممكن تشغيل الطريق من نيويورك إلى سان فرانسيسكو وفقًا لجدول زمني متواصل ، بالطيران ليلًا ونهارًا ، فسيكون ذلك خطوة رائعة في تطوير النقل الجوي سيتم إنجازه.

مع وضع تطوير الخدمة الليلية في الاعتبار ، أصدرت الإدارة في 20 أغسطس 1920 أوامر بتركيب محطات إذاعية في كل مجال ، حيث لا يمكن توفير هذه الخدمة من قبل محطات إدارة البحرية. بحلول الأول من تشرين الثاني (نوفمبر) ، كانت عشرة من هذه المحطات تعمل ، بما في ذلك ثلاث تابعة لإدارة البحرية والتي كان من المقرر استخدامها فيما يتعلق بتشغيل خدمة البريد الجوي ، وبعد ذلك تم إنشاء محطات في جميع الحقول المتبقية باستثناء Rawlins و Wyo . ، ليصبح المجموع 17.

من هذا الوقت ، كانت جميع تحركات الطائرات تتم بناءً على معلومات عن الأحوال الجوية التي يتم الحصول عليها عن طريق الراديو. بالإضافة إلى رسائل الخدمة ، تم استخدامه من قبل الإدارات الأخرى بدلاً من التلغراف عندما تسمح حركة البريد الجوي ، وكان أيضًا ذو خدمة رائعة في نقل التنبؤات الجوية وتقارير سوق الأوراق المالية إلى وزارة الزراعة. بالإضافة إلى تركيب محطات إذاعية ، تم تطوير جميع الحقول للطيران الليلي ، ودراسة الخطط لإنشاء منارة بين الحقول لتوجيه الطيارين.


طائرة البريد القياسية ، كورتيس JN4H ، نيويورك إلى شيكاغو ، 1918. تحميل بريد الحكومة الأمريكية ، 180 رطلاً ، 31 قدمًا ، 4 بوصات ، الطول ، 26 قدمًا ، ارتفاع 7 بوصات ، 10 أقدام ، سرعة 10 بوصات ، 94 ميلاً في الساعة. المدى التقريبي ، 280 ميل محرك ، هيسبانو سويزا ، 8 أسطوانات ، 170 حصان.

عندما تم افتتاح الخدمة في عام 1918 ، تم استخدام طائرات Curtiss JN4H بمحركات Hispano-Suiza. بعد فترة وجيزة من تولي إدارة مكتب البريد تفاصيل العملية في أغسطس من ذلك العام ، تم شراء عدد من طائرات بريد شركة الطائرات القياسية. وقد تم تجهيزها أيضًا بمحركات Hispano-Suiza ، وحمل 200 رطل من البريد. تم استخدام طائرات DeHaviland التي أعيد بناؤها مع محركات Liberty إلى حد كبير حيث تم تمديد الأرجل المختلفة للطريق العابر للقارات.

ومع ذلك ، في وقت أو آخر ، تم استخدام طائرات من الأنواع التالية على نطاق واسع إلى حد ما: Curtiss JN_4_H ، مع محرك رايت ، 150 ساعة. قياسي JR-1B ، بمحرك رايت ، 150 ساعة. Curtiss R-4-L ، بمحرك Liberty-12 ، بقوة 400 حصان. Curtiss HA ، مع محرك Liberty-12 Twin DH مع محركي Liberty-6 (Hall Scott) ، 400 حصان. طائرات مارتن البريدية ، بمحركين من طراز Liberty-12 ، بقوة 800 حصان. يونكر (JL-6) مع B.M.W. المحرك ، 200 ساعة ، و L.W.F. (النوع الخامس) مع Isotta Fraschini 250 ساعة. المحركات.

في السنة المالية 1921 ، دفعت إدارة مكتب البريد للمصنعين 476109 دولارات للطائرات الجديدة ولإعادة تشكيل الطائرات التي وردت من الجيش. تم إيقاف هذه الممارسة بدءًا من 1 يوليو 1921 ، ومع ذلك ، عندما اعتمدت خدمة البريد الجوي طائرة DeHaviland بمحرك Liberty-12 كمعدات قياسية ، والتخلص من جميع الأنواع الأخرى. ساهم عدد من العوامل في تحقيق هذه الغاية. كانت مخزونات كبيرة من محركات Liberty متوفرة ويمكن الحصول عليها عن طريق النقل من وزارة الحرب.


BOEING C-7000 SEAPLANE ، SEATTLE TO Victoria ، BC ، 1919. مشغل ، حمولة بريد Hubbard Air Transport ، تمتد 150 رطلاً ، طول 31 قدمًا ، ارتفاع 27 قدمًا ، 12 قدمًا ، سرعة 7 بوصات ، 73 ميلاً في الساعة. المدى التقريبي ، 150 ميل محرك ، Hall-Scott ، 4 أسطوانات ، 100 ساعة.

مع التحسينات التي تم إجراؤها على محرك Liberty ، مثل التروس الثقيلة ذات الأسنن ، والمكابس المثقوبة ومضخة الزيت المحسّنة ، يمكن اعتباره موثوقًا ويمكن الاعتماد عليه مثل أي محرك في ذلك الوقت. إن لم يكن أكثر من ذلك. تم الحصول أيضًا على عدد من طائرات DeHaviland من أقسام الحرب والبحرية ، وعندما أعيد تصميمها وإعادة بنائها في طائرات بريد ، كانت سريعة وموثوقة وطويلة العمر وقادرة على حمل حمولة بريدية تصل إلى 500 رطل. أثبتت التجربة أيضًا أنها كانت طائرة آمنة نسبيًا للعمل. يقع مستودع إصلاح البريد الجوي في شيكاغو ، وقد تم استخدامه لإصلاح وإعادة تشكيل وإعادة بناء الطائرات ، وإصلاح المحركات ، وما إلى ذلك.


DeHAVILLAND DH-4 ، نيويورك إلى سان فرانسيسكو ، 1921. المشغل ، حمولة بريد الحكومة الأمريكية ، 500 رطل ، 42 قدمًا ، 3 بوصات ، 29 قدمًا ، ارتفاع 7 بوصات ، 10 أقدام ، 9 بوصات سرعة 115 ميلًا في الساعة. المدى التقريبي ، 350 ميل محرك ، ليبرتي ، 12 اسطوانة 400 ساعة.

قد يُذكر هنا أنه عندما بدأت الخدمة لأول مرة في استخدام محركات Liberty ، لم يكن من غير المألوف حدوث رحلات متأخرة وغير مكتملة بسبب مشكلة. ومع ذلك ، من خلال تطوير وإتقان أساليب الفحص والخدمة والإصلاح الصارمة ، أصبحت عمليات الهبوط القسري الفعلية بسبب مشكلة المحرك أمرًا نادر الحدوث. بسبب نظام التفتيش نفسه ، أصبح الهبوط الإجباري بسبب فشل الطائرة أو أجزاء الطائرة أمرًا غير معروف تقريبًا.


التوسع [تحرير | تحرير المصدر]

بدأ سلاح الجو في التوسع السريع في ربيع عام 1939 بتوجيه من الرئيس فرانكلين روزفلت لتوفير القوة الجوية الكافية للدفاع عن نصف الكرة الغربي. استدعى برنامج مبدئي مكون من 25 مجموعة ، تم تطويره في أبريل 1939 ، 50000 رجل. عندما اندلعت الحرب في سبتمبر 1939 ، كان سلاح الجو لا يزال لديه 800 طائرة مقاتلة من الخط الأول و 76 قاعدة ، بما في ذلك 21 منشأة ومخزنًا رئيسيًا. & # 9133 & # 93 المقاتلات الأمريكية كانت أقل شأنا من المقاتلات البريطانية Spitfire و Hurricane ، و Messerschmitt Bf 110 و 109. كتب مراقب أمريكي في أواخر عام 1940 بعد زيارة بريطانيا أن "أفضل الطائرات المقاتلة الأمريكية التي تم تسليمها بالفعل إلى البريطانيين تم استخدامها من قبلهم إما كمدربين متقدمين - أو لمحاربة الطائرات الإيطالية القديمة في الشرق الأوسط. هذا كل ما في صالحهم ". أفاد أنه - وفقًا لأطقم سلاح الجو الملكي البريطاني الذي قابله - بحلول ربيع عام 1941 ، سيحتاج المقاتل الذي يشتبك مع الألمان إلى الوصول إلى سرعة 400 & # 160 ميل في الساعة ، والقتال على ارتفاع 30.000-35000 قدم ، ويكون من السهل إقلاعه ، وتوفير الدروع للطيار ، وحمل 12 مدافع رشاشة أو ستة مدافع ، وكلها خواص تفتقر إليها الطائرات الأمريكية. & # 9134 & # 93

بعد الغزو الألماني الناجح لفرنسا والبلدان المنخفضة في مايو 1940 ، طلب الرئيس روزفلت من الكونجرس اعتمادًا إضافيًا لما يقرب من مليار دولار ، وبرنامج إنتاج من 50000 طائرة سنويًا ، وقوة جوية عسكرية من 50000 طائرة (منها 36500 سيكون الجيش). & # 9135 & # 93 & # 91n 11 & # 93 تم اتباع البرامج المعجلة في سلاح الجو الذي قام بمراجعة أهداف التوسع بشكل متكرر ، مما أدى إلى خطط لـ 84 مجموعة قتالية ، و 7799 طائرة مقاتلة ، والإضافة السنوية إلى قوة 30.000 طيار جديد و 100.000 تقني شؤون الموظفين.& # 9136 & # 93 أسفرت برامج التوسع السريع عن قوة من 156 مطارًا و 152125 فردًا في وقت إنشاء القوات الجوية للجيش. & # 9137 & # 93

في توسعها خلال الحرب العالمية الثانية ، أصبحت AAF أقوى قوة جوية في العالم. من سلاح الجو عام 1939 ، مع 20.000 رجل و 2400 طائرة ، إلى AAF شبه المستقل لعام 1944 ، مع ما يقرب من 2.4 مليون فرد و 80.000 طائرة ، كان توسعًا ملحوظًا. ترأس روبرت أ. لوفيت ، مساعد وزير الحرب للطيران ، مع أرنولد ، زيادة أكبر من تلك الخاصة بالجيش البري أو البحرية ، بينما أرسل في نفس الوقت قوات جوية قتالية إلى جبهات القتال.

تسبب الغزو الألماني للاتحاد السوفيتي ، الذي حدث بعد يومين فقط من إنشاء القوات الجوية للجيش ، في إعادة تقييم فورية لاستراتيجية وسياسة الدفاع الأمريكية. تطلبت الحاجة إلى استراتيجية هجومية لهزيمة دول المحور مزيدًا من التوسيع والتحديث لجميع الخدمات العسكرية ، بما في ذلك القوات الجوية الأفغانية الجديدة. بالإضافة إلى ذلك ، أنتج الغزو شريكًا جديدًا في تأجير Lend في روسيا ، مما خلق مطالب أكبر على إنتاج الطائرات الأمريكية المتعثر بالفعل. & # 9139 & # 93

تتطلب الاستراتيجية الهجومية عدة أنواع من الجهود العاجلة والمتواصلة. بالإضافة إلى تطوير وتصنيع الطائرات بأعداد هائلة ، كان على القوات الجوية للجيش إنشاء شبكة لوجستية عالمية لتزويد القوة الضخمة وصيانتها وإصلاحها بتجنيد وتدريب الأفراد والحفاظ على صحة ورفاهية ومعنويات قواتها . كانت العملية مدفوعة بوتيرة إنتاج الطائرات ، وليس البرنامج التدريبي ، & # 9140 & # 93 وساعدها باقتدار توجيه مساعد وزير الحرب روبرت لوفيت ، لجميع الأغراض العملية ، "سكرتير سلاح الجو" . & # 9141 & # 93 & # 91n 12 & # 93

محامٍ ومصرفي ، كان لوفيت خبرة سابقة في صناعة الطيران تُرجمت إلى أهداف إنتاج واقعية وتناغم في دمج خطط القوات الجوية الأفغانية مع خطط الجيش ككل. & # 9142 & # 93 لوفيت في البداية يعتقد أن طلب الرئيس روزفلت بعد الهجوم على بيرل هاربور بـ 60 ألف طائرة في عام 1942 و 125 ألفًا في عام 1943 كان طموحًا للغاية. ومع ذلك ، أدى العمل عن كثب مع الجنرال أرنولد وإشراك قدرة صناعة السيارات الأمريكية إلى بذل جهد أنتج ما يقرب من 100000 طائرة في عام 1944. وصلت AAF إلى ذروة مخزونها في زمن الحرب لما يقرب من 80،000 طائرة في يوليو 1944 ، 41٪ منها طائرات مقاتلة من الخط الأول ، قبل تقليصها مرة أخرى إلى 73000 في نهاية العام بعد انخفاض كبير في عدد المدربين المطلوبين. & # 9144 & # 93 & # 91n 14 & # 93

تمت تلبية المتطلبات اللوجستية لهذا الأسطول من خلال إنشاء قيادة الخدمة الجوية في 17 أكتوبر 1941 لتوفير وحدات الخدمة والحفاظ على 250 مستودعًا في الولايات المتحدة ، ورفع قسم العتاد إلى حالة القيادة الكاملة في 9 مارس 1942 لتطويرها وشرائها. الطائرات والمعدات والأجزاء ودمج هذه الأوامر في قيادة الخدمة الفنية الجوية في 31 أغسطس 1944. & # 9145 & # 93 بالإضافة إلى نقل الأفراد والبضائع ، قامت قيادة النقل الجوي بتسليم ما يقرب من 270،000 طائرة في جميع أنحاء العالم بينما خسرت فقط 1،013 في العملية. & # 9146 & # 93 تم تشغيل المستودعات على جانب الولايات إلى حد كبير من قبل أكثر من 300000 موظف صيانة مدني ، العديد منهم من النساء ، مما أدى إلى تحرير عدد مماثل من ميكانيكي القوات الجوية للعمل في الخارج. & # 9147 & # 93 في جميع جوانب الخدمة ، تم توظيف أكثر من 420،000 موظف مدني من قبل القوات المسلحة الأفغانية. & # 9148 & # 93

نمو الطائرات [عدل | تحرير المصدر]

أنواع طائرات USAAF حسب السنة ⎸]
نوع الطائرة 31 ديسمبر 1941 31 ديسمبر 1942 31 ديسمبر 1943 31 ديسمبر 1944 31 أغسطس 1945 تاريخ الحجم الأقصى
المبلغ الإجمالي 12,297 33,304 64,232 72,726 63,715 يوليو 1944 (79908)
الطائرات المقاتلة 4,477 11,607 27,448 41,961 41,163 مايو 1945 (43248)
قاذفات ثقيلة جدا - 3 91 977 2,865 أغسطس 1945 (2865)
قاذفات ثقيلة 288 2,076 8,027 12,813 11,065 أبريل 1945 (12919)
قاذفات متوسطة 745 2,556 4,370 6,189 5,384 أكتوبر 1944 (6،262)
قاذفات القنابل الخفيفة 799 1,201 2,371 2,980 3,079 سبتمبر 1944 (3338)
المقاتلون 2,170 5,303 11,875 17,198 16,799 مايو 1945 (17725)
استطلاع 475 468 714 1,804 1,971 مايو 1945 (2،009)
طائرات الدعم 7,820 21,697 36,784 30,765 22,552 يوليو 1944 (41667)
النقل 254 1,857 6,466 10,456 9,561 ديسمبر 1944 (10456)
المدربون 7,340 17,044 26,051 17,060 9,558 مايو 1944 (27923)
الاتصالات & # 91n 15 & # 93 226 2,796 4,267 3,249 3,433 ديسمبر 1943 (4267)

نمو الأفراد العسكريين [عدل | تحرير المصدر]

أدت الزيادات الهائلة في مخزون الطائرات إلى زيادة مماثلة في عدد الأفراد ، وتوسعت ستة عشر ضعفًا في أقل من ثلاث سنوات بعد تشكيلها ، وغيرت سياسات الموظفين التي تعمل بموجبها الخدمة الجوية والقوات الجوية منذ قانون الدفاع الوطني لعام 1920. لم يعد بإمكان الطيارين تمثيل 90٪ من ضباط الصف. أدت الحاجة إلى أعداد كبيرة من المتخصصين في الإدارة والخدمات الفنية إلى إنشاء مدرسة المرشح المرشح في ميامي بيتش ، فلوريدا ، والتكليف المباشر لآلاف المهنيين. & # 9149 & # 93 ومع ذلك ، دخل 193000 طيار جديد إلى AAF خلال الحرب العالمية الثانية ، بينما فشل 124000 مرشح آخر في مرحلة ما أثناء التدريب أو قُتلوا في حوادث. & # 9150 & # 93

أدت متطلبات الطيارين الجدد إلى توسع هائل في برنامج الطيران كاديت ، والذي كان لديه الكثير من المتطوعين ، حيث أنشأت AAF مجموعة احتياطية تضم مرشحين تجريبيين مؤهلين حتى يمكن استدعاؤهم إلى الخدمة الفعلية ، بدلاً من فقدانهم في المسودة. بحلول عام 1944 ، أصبح هذا التجمع فائضًا ، وتم إرسال 24000 إلى القوات البرية للجيش لإعادة تدريبهم كقوات مشاة ، و 6000 إلى قوات خدمة الجيش. & # 9151 & # 93 تم تغيير المعايير التجريبية لتقليل الحد الأدنى للسن من 20 إلى 18 عامًا ، وإلغاء المتطلبات التعليمية لمدة عامين على الأقل من الكلية. استفاد اثنان من الطيارين المقاتلين المستفيدين من هذا التغيير ليصبحا عميدًا في سلاح الجو الأمريكي ، وهما جيمس روبنسون ريزنر وتشارلز إي ييغر. & # 9152 & # 93

1943 صورة لوحدة تحكم الهواء WAC

أسفرت احتياجات الطاقم الجوي عن تدريب ناجح لـ 43.000 قاذفة و 49.000 ملاح و 309.000 مدفعي مرن ، العديد منهم متخصصون أيضًا في جوانب أخرى من واجبات الطاقم الجوي. & # 91n 16 & # 93 7800 رجل مؤهلين كمهندسي طيران من طراز B-29 و 1000 آخرين كمشغلين للرادار في المقاتلات الليلية ، وجميعهم حصلوا على عمولات. تلقى ما يقرب من 1.4 مليون رجل تدريبًا تقنيًا مثل ميكانيكا الطائرات ومتخصصين في الإلكترونيات وفنيين آخرين. تم تقديم خدمات الدعم غير المتعلقة بالطائرات من قبل طيارين مدربين من قبل قوات خدمة الجيش ، لكن القوات الجوية الأمريكية تمارس تأثيرًا متزايدًا على مناهج هذه الدورات تحسباً للاستقلال في المستقبل. & # 9153 & # 93 & # 9154 & # 93

شكل الأمريكيون الأفارقة ما يقرب من ستة في المائة من هذه القوة (145242 فردًا في يونيو 1944). & # 9155 & # 93 في عام 1940 ، بضغط من إليانور روزفلت وبعض أعضاء الكونجرس الشماليين ، وافق الجنرال أرنولد على قبول السود لتدريب الطيارين ، وإن كان ذلك على أساس منفصل. تم إنشاء مركز للتدريب على الطيران في معهد توسكيجي في ألاباما. على الرغم من العائق - الناجم عن سياسة الفصل العنصري - المتمثل في عدم وجود كادر تدريب متمرس كما هو الحال مع وحدات AAF الأخرى ، تميز طيارو توسكيجي في القتال مع مجموعة مقاتلة 332. أنتج برنامج Tuskegee التدريبي 673 طيارًا مقاتلاً أسودًا و 253 طيارًا من طراز B-26 Marauder و 132 ملاحًا. & # 9156 & # 93 ومع ذلك ، فإن الغالبية العظمى من الطيارين الأمريكيين من أصل أفريقي لم يكونوا كذلك. معظمهم من المجندين ، لم يطيروا أو يحافظوا على طائرات. أدت واجباتهم الوضيعة إلى حد كبير ، والقيادة غير المبالية أو العدائية ، وضعف الروح المعنوية إلى استياء خطير وعدة حوادث عنيفة. & # 9157 & # 93

خدمت النساء بشكل أكثر نجاحًا كجزء من القوات الجوية للجيش في وقت الحرب. كانت AAF على استعداد لتجربة تخصيصها من الفيلق المساعد للجيش النسائي غير المحبوب (WAACs) وأصبحت داعمًا مبكرًا وحازمًا للوضع العسكري الكامل للنساء في الجيش (فيلق الجيش النسائي أو WACs). أصبحت WACs التي تخدم في AAF جزءًا مقبولًا وقيِّمًا من الخدمة التي اكتسبت تمييزًا لكونها تُعرف عمومًا (ولكن بشكل غير رسمي) باسم "Air WACs". & # 9158 & # 93 ما يقرب من 40.000 امرأة خدمت في WAACs و WACs كعاملين في القوات الجوية الأمريكية ، & # 9159 & # 93 & # 91n 17 & # 93 أكثر من 1000 كطيارين في خدمة القوات الجوية النسائية (WASPs) ، و 6500 كممرضات في القوات الجوية للجيش ، بما في ذلك 500 ممرضة طيران. & # 9160 & # 93 7،601 "Air WACs" خدمت في الخارج في أبريل 1945 ، وأدت النساء في أكثر من 200 فئة وظيفية. & # 9161 & # 93

زاد قانون سلاح الجو الصادر في يوليو 1926 عدد الضباط العامين المرخص لهم في الذراع الجوية للجيش من اثنين إلى أربعة. تفعيل GHQAF في مارس 1935 ضاعف هذا العدد والتوسع قبل الحرب في سلاح الجو في أكتوبر 1940 شهد خمسة عشر ضابطًا عسكريًا جديدًا. & # 9162 & # 93 & # 91n 18 & # 93 بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم تفويض 320 جنرالًا بالقوات الجوية المسلحة في زمن الحرب. & # 9163 & # 93

قوة الأفراد العسكريين USAAC-USAAF ، 1939-1945 ⏌]

تاريخ مجموع USAAF ضباط توت تم تجنيد توت # ما وراء البحار ضباط س / س تم تجنيد س / ق
31 يوليو 1939 24,724 2,636 22,088 3,991 272 3,719
31 ديسمبر 1939 43,118 3,006 40,112 7,007 351 6,656
31 ديسمبر 1940 101,227 6,437 94,790 16,070 612 15,458
31 ديسمبر 1941 354,161 24,521 329,640 25,884 2,479 23,405
31 ديسمبر 1942 1,597,049 127,267 1,469,782 242,021 26,792 215,229
31 ديسمبر 1943 2,373,882 274,347 2,099,535 735,666 81,072 654,594
31 مارس 1944 (حجم الذروة) 2,411,294 306,889 2,104,405 906,335 104,864 801,471
31 ديسمبر 1944 2,359,456 375,973 1,983,483 1,164,136 153,545 1,010,591
30 أبريل 1945 (الذروة في الخارج) 2,329,534 388,278 1,941,256 1,224,006 163,886 1,060,120
31 أغسطس 1945 2,253,182 368,344 1,884,838 999,609 122,833 876,776
1939-1940 كانت المجاميع في سلاح الجو بالجيش الأمريكي

النمو والتركيبات [عدل | تحرير المصدر]

قام سلاح الجو بتشغيل 156 مطارًا في بداية عام 1941. كان برنامج توسيع القاعدة الجوية قيد التنفيذ منذ عام 1939 ، في محاولة لمواكبة الزيادة في الأفراد والوحدات والطائرات ، باستخدام المرافق البلدية والخاصة الحالية حيثما أمكن ذلك. ومع ذلك ، فإن اندلاع الحرب والتوسع المتسارع الناتج عنها استلزم مجموعة متنوعة من المرافق لكل من العمليات والتدريب داخل الولايات المتحدة القارية.

بالإضافة إلى بناء قواعد دائمة جديدة وبناء العديد من ميادين القصف والمدفعية ، استخدمت القوات الجوية الأمريكية مدارس تجريبية مدنية ، ودورات تدريبية أجريت في مواقع الكلية والمصانع ، ومفارز تدريب الضباط في الكليات. في أوائل عام 1942 ، في خطوة مثيرة للجدل ، بدأت قيادة التدريب الفني في AAF في تأجير فنادق المنتجعات والمباني السكنية لمواقع التدريب واسعة النطاق (كان هناك سكن لـ 90.000 في ميامي بيتش ، فلوريدا ، وحدها). & # 9165 & # 93 تم التفاوض على عقود الإيجار لـ AAF من قبل فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي ، غالبًا على حساب اقتصادي لمالكي الفنادق في أسعار الإيجار ، وشروط التآكل ، والإشعار القصير لإنهاء عقود الإيجار. & # 9166 & # 93

في ديسمبر 1943 ، وصلت AAF إلى ذروة وقت الحرب في 783 مطارًا في الولايات المتحدة القارية. & # 9167 & # 93 في نهاية الحرب ، كانت القوات الجوية الأمريكية تستخدم ما يقرب من 20 مليون فدان من الأراضي ، وهي مساحة كبيرة مثل ماساتشوستس وكونيتيكت وفيرمونت ونيو هامبشاير مجتمعة. & # 9168 & # 93

التثبيتات [تحرير | تحرير المصدر]

تثبيتات CONUS ⏑]
نوع المرفق 7 ديسمبر 1941 31 ديسمبر 1941 31 ديسمبر 1942 31 ديسمبر 1943 31 ديسمبر 1944 يوم VE يوم VJ
إجمالي جميع التركيبات 181 197 1,270 1,419 1,506 1,473 1,377
القواعد الرئيسية 114 151 345 345 377 356 344
قواعد الأقمار الصناعية - - 71 116 37 56 57
المجالات المساعدة - - 198 322 309 291 269
إجمالي مطارات CONUS 114 151 614 783 723 703 670
ميادين القصف والمدفعية - - unk - 480 473 433
المستشفيات وأمبير المرافق الأخرى المملوكة 67 46 29 32 44 30 30
مدارس تجريبية متعاقدة unk unk 69 66 14 14 6
مساحات مكتبية مستأجرة - - unk unk 79 109 103
الفنادق المؤجرة والعمارات السكنية - - 464 216 75 75 75
مدارس التكنولوجيا المدنية ومصنع أمبير - - 66 47 21 17 16
مفارز تدريب الكلية - - 16 234 2 1 1
مستودعات التخزين المتخصصة - - 12 41 68 51 43
المطارات الخارجية ⏒]
موقع 31 ديسمبر 1941 31 ديسمبر 1942 31 ديسمبر 1943 31 ديسمبر 1944 يوم VE يوم VJ
ممتلكات الولايات المتحدة 19 60 70 89 130 128
أمريكا الشمالية 7 74 83 67 66 62
جزر الأطلسي 5 27 - 20 21 21
جنوب امريكا - 27 28 22 32 32
أفريقيا - 73 94 45 31 21
أوروبا - 33 119 302 392 196
أستراليا - 20 35 10 7 3
جزر المحيط الهادئ - 21 65 100 57 56
آسيا - 23 65 96 175 115
المجموع في الخارج 31 358 559 751 911 634

لماذا أطلق على المفجر الأول في أمريكا اسم "التابوت المشتعل"

تم تقشير قماش DH-4M بعيدًا عن مقعد المدفعي لإظهار جسم أنبوب فولاذي جديد للطائرة. (صورة المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية)

اقترب يوم الميزانية ، مما يعني أن أعضاء الكونجرس ووسائل الإعلام سيهزون رؤوسهم باستنكار عند طلب البنتاغون الكثير من المال للطائرات المليئة بالمشاكل مثل F-35 Lightning II ، والتي كان آخر وزير بالوكالة. دفاع يسمى "قطعة من [تم حذف كلمة بذيئة]" و KC-46 ، وهي ناقلة وقود جوية متأخرة سنوات عن الجدول الزمني ولديها مرحاض متسرب ، من بين مشاكل أخرى.

لكن هذه المركبات بعيدة كل البعد عن أول طائرة حلزونية قصفها العم سام من أجلها. في الواقع ، كان أول قاذفة أمريكية الصنع في التاريخ في حالة من الفوضى الساخنة لدرجة أنه حصل على لقب "التابوت المشتعل".

ما هي هذه الطائرة سيئة السمعة؟ طائرة De Havilland DH-4 ثنائية السطح ، وتسمى أيضًا "طائرة الحرية". استنادًا إلى تصميم بريطاني تم اختباره للقتال ، كانت DH-4 هي الطائرة الأمريكية الوحيدة الصنع التي شاهدت القتال خلال الحرب العالمية الأولى ، وكانت الطائرة هي التي حولت الخدمة الجوية للجيش الأمريكي من قاذفة عشوائية إلى برنامج قوي أنتج نتائج ساحة المعركة ، وفقًا لبيان صحفي حديث صادر عن الحرس الوطني في كنتاكي.

De Havilland DH-4 في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية. (صورة للقوات الجوية الأمريكية)

لكن بداياتها كانت أقل أهمية بكثير. كان خزان الغاز المضغوط DH-4 يميل إلى الانفجار ، وكان لخط الوقود المطاطي المتصل بالمحرك عادة التسبب في الحرائق ، وفقًا لملف تعريف القوة الجوية للطائرة. من أجل السياق ، تم صنع الطائرة ذات السطحين من إطار خشب التنوب مغطى بالقماش ، لذا كانت الحرائق على متن الطائرة كارثية. كان خزان الغاز موجودًا أيضًا بين الطيار والمراقب الخلفي ، مما جعل الاتصال في منتصف الرحلة بين الاثنين شبه مستحيل. يمكن لخزان الغاز أن يسحق الطيار في حادث ، والأسوأ من ذلك كله ، أنه قدم هدفًا مثيرًا لمدفعي العدو.

على الرغم من الخطر ، فإن لقب "Flaming Coffin" ربما لم يكن مستحقًا: فقد تم حرق ثمانية فقط من 33 DH-4s التي فقدتها الولايات المتحدة في القتال عند سقوطها ، وفقًا لسلاح الجو. استخدم الجيش ليبرتي بشكل جيد ، ونشرها في مهام القصف والمراقبة والمدفعية خلال النهار. اكتسب DH-4 أيضًا خطوطه كمقاتل عندما قام سلاح مشاة البحرية الثاني الملازم رالف تالبوت و Gunnery Sgt. دخل روبرت روبنسون في مواجهة مع 12 مقاتلاً ألمانيًا أثناء تحليقه لطائرة DH-4 خلال غارة جوية فوق بلجيكا في 8 أكتوبر 1918. وحصل الرجلان على وسام الشرف لبطولاتهما.

الملازم الثاني بليكلي في مقعد المراقب في طائرة DH-4 الخاصة به. (صورة المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية)

كانت مهمة Liberty الأبرز في أكتوبر 1918 ، عندما تم إسقاط الملازم الأول بالجيش هارولد جويتلر والملازم الثاني إروين بليكلي من السرب الجوي الخمسين في محاولة لإعادة إمداد حوالي 500 جندي من "الكتيبة المفقودة" الشهيرة ، والتي تم قطعها و محاطة بالقوات الألمانية في غابة أرجون. حصل كلا الرجلين بعد وفاته على وسام الشرف لجهودهما.

تحسنت كمية ونوعية الطائرات مع استمرار الحرب ، بحيث أصبحت أساس أسطول طائرات الخدمة الجوية للجيش من الطائرات الجاهزة للقتال ، وفقًا لخدمة الحديقة الوطنية. يمكن للطائرة ذات المقعدين أن تطير بسرعة تصل إلى 128 ميلاً في الساعة ، ويبلغ مداها 400 ميل ، وتحتوي على مدفعين رشاشين 0.30 في المقدمة والخلف ، ويمكن أن تحمل 322 رطلاً من القنابل. ولكن إليكم قصة عن الاستخدام المشكوك فيه للأصول العسكرية: بنهاية الحرب ، كان هناك 1213 طائرة ليبرتي في فرنسا ، ولكن كان هناك العديد من طائرات DH-4B المُحسَّنة التي يتم إنتاجها في الولايات المتحدة وكانت تكاليف الشحن مرتفعة جدًا لدرجة أنها لم تكن كذلك. من المنطقي إعادة شحن الطائرات القديمة عبر المحيط الأطلسي. بدلاً من ذلك ، أحرقوا كل شيء فيما أصبح يُعرف باسم "Billion Dollar Bonfire".

تم بناء 1000 DH-4 في مصنع شركة Dayton-Wright. (صورة المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية)

تقلصت ميزانية الدفاع بشكل كبير بعد نهاية الحرب ، لذلك استمر الجيش في استخدام DH-4 في أدوار وقت السلم مثل النقل والإسعاف الجوي والطائرة الفوتوغرافية والمدرب والقاطرة المستهدفة ودوريات حرائق الغابات وحتى كمتسابق جوي وفقا لسلاح الجو. قام مكتب البريد الأمريكي أيضًا بتشغيل DH-4 كناقل بريد. في العشرينيات من القرن الماضي ، تم استخدام Liberty لاختبار تكنولوجيا الطائرات الجديدة مثل الشاحن التوربيني الفائق والمراوح ومصابيح الهبوط والمحركات والرادياتير والأسلحة.

ساعدت طائرة DH-4 في محاربة قطاع الطرق على الحدود مع المكسيك في عام 1919 ، حيث طارت من نيويورك إلى نوم ، ألاسكا في عام 1920 بواسطة الأسطوري جيمي دوليتل (قائد Doolittle Raid الشهير) في رحلة عبر البلاد محطمة للأرقام القياسية من جاكسونفيل من فلوريدا إلى سان دييغو ، كاليفورنيا في عام 1922 ونفذت أول عملية إعادة تعبئة وقود جوًا ناجحة في عام 1923. وبحلول الوقت الذي تقاعد فيه DH-4 في عام 1932 ، تم تطوير الطائرة الصغيرة المتواضعة إلى أكثر من 60 نوعًا مختلفًا ، وفقًا لـ القوات الجوية.

إذا كان بإمكان "التابوت المشتعل" أن يكون مفيدًا ، فربما يكون هناك أمل في مقاتلات F-35 و KC-46 بعد كل شيء.


تاريخ

تدمج مجموعة G9 وتقدم برامج وخدمات الأسرة والمعنويات والرفاهية والترفيه التي تتيح الاستعداد والمرونة لجيش مستجيب عالميًا.

لم تكن برامج المعنويات والرفاهية والترفيه موجودة منذ تأسيس الجيش عام 1775 حتى بداية القرن العشرين. خلال تلك الفترة الزمنية التي تبلغ 125 عامًا بالإضافة إلى الفترة الزمنية ، كانت هناك أشكال غير رسمية وغير رسمية لدعم القوات مثل التجار الذين قدموا وجبات الطعام والملابس وغسيل الأموال والمراكز التجارية التي توفر السلع للشراء. كان هناك بعض إشراف الكونجرس المحدود الذي تم تأسيسه في عام 1876 على "تجار البريد". تبع إنشاء الجيش "PX" أو Post Exchange ، من قبل المقر الرئيسي ، إدارة الجيش (HQDA) في عام 1895 ، مع الإشراف الذي قام به مكتب قائد الحامية واستخدمت جميع الأرباح لدعم الأنشطة الترفيهية للقوات.

شهد القرن العشرون العديد من التطورات في تطوير برامج وزارة الموارد المائية. في عام 1903 ، أذن الكونجرس للجيش ببناء وتشغيل وصيانة PXs والمكتبات والمدارس ومراكز الترفيه والصالات الرياضية للقوات. تم إنشاء قسم معنويات الجيش في عام 1918 ، وخدمة الصور المتحركة بالجيش في عام 1920 وخدمة المكتبات في عام 1923. وأدى إنشاء هذه المنظمات إلى إنشاء "الخدمات الخاصة" في عام 1941.

الخدمات الخاصة ، مع مديرها الخاص ، كان الاسم الجديد لفرقة معنويات الجيش. بحلول عام 1943 ، شملت الخدمات الخاصة جميع خدمات الترفيه في الجيش ، وتبادل الجيش (تمهيدًا لتبادل الجيش والقوات الجوية [AAFES]) ، وعرض جنود الجيش. بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، أنشأت الخدمات الخاصة أول مركز ترفيهي للقوات المسلحة (AFRC) في بافاريا (يدير FMWRC حاليًا خمسة مراكز AFRC حول العالم) ، وبحلول عام 1950 ، وضعت إدارة HQDA الخدمات الخاصة تحت إشراف مكتب القائد العام للجيش. .

بينما كانت المعنويات والرفاهية والخدمات الترفيهية للقوات ثابتة ومراجعتها باستمرار ، كانت الخدمات المقدمة لعائلاتهم أبطأ بكثير في التنمية. لم يتم إنشاء الخدمات المجتمعية للجيش حتى عام 1965. في عام 1968 تم إنشاء برنامج أنشطة الشباب ، وفي عام 1971 ، بدأ برنامج الترفيه في الهواء الطلق. كانت المدارس متاحة بشكل عام ، كما كان الحال في إسكان الحامية ، ولكن طوال هذا الوقت كانت عقلية "إذا أراد الجيش لك أن تكون لك عائلة ، لكان قد أصدر لك أسرة". بدأ هذا التفكير يتغير مع إنشاء أول برنامج للدفاع عن الأسرة في عام 1981 ، والذي تلاه أول ندوة عائلية للجيش في عام 1981.

نشر رئيس أركان الجيش الجنرال جون ويكهام جونيور الكتاب الأبيض عام 1983 ، بدأت عائلة الجيش في تغيير طريقة توفير الجيش للجنود وعائلاتهم. اعترفت عائلة الجيش بالدور الداعم المتكامل لعائلات الجنود. تمثل مبادرة الجنرال ويكهام أول جهد منظم لتصميم برامج وسياسات شاملة بما يكفي لمعالجة مخاوف عائلة الجيش ككل. بعد عام واحد ، في عام 1984 ، أبرز عام عائلة الجيش أهمية عائلات الجيش لنجاح الجيش بشكل عام. تحول مفهوم تحديد القضايا لحل الجيش من خلال التمثيل العالمي لأفراد عائلة الجيش إلى خطة العمل العائلية للجيش (AFAP). أصبحت AFAP الوسيلة التي أصبحت السياسة من خلالها برنامجًا ملموسًا للجنود وعائلاتهم للقيام بدور نشط في تحسين حياتهم.

كان إنشاء مركز دعم المجتمع والأسرة التابع للجيش الأمريكي (CFSC) في 23 نوفمبر 1984 ، بموجب الأمر العام رقم 40 ، كوكالة تشغيل ميدانية نتيجة مباشرة للكتاب الأبيض للجنرال ويكهام. أدى إنشاء خطة العمل العائلية للجيش (AFAP) في إطار CFSC إلى قيام الجيش بتحويل تركيز برامج MWR الخاصة به من توجيه الجنود بشكل أساسي إلى برنامج يشمل الآن عائلاتهم ، مما أدى إلى تغيير كيفية عمل MWR في الحاميات والخدمات التي يقدمها. لم تساعد CFSC الجنود مع العائلات فحسب ، بل ساعدت أيضًا الجنود غير المتزوجين ، من خلال شبكة من برامج دعم MWR ، بما في ذلك رعاية الأطفال ، وبرامج الشباب ، والمدارس ، والمكتبات ، والرياضة وألعاب القوى ، والاستشارات المالية ، وبرامج توظيف الأزواج ، والدعم في المسرح للجنود المنتشرين ، مجموعات الاستعداد العائلي ، والإقامة ، ومراكز اللياقة البدنية. تدير MWR أيضًا عملياتها التجارية بناءً على مبادئ "أفضل الأعمال" لتوفير خدمات MWR الجديدة وتوسيع الخدمات الحالية من خلال توفيرات فعالة من حيث التكلفة.

في عام 1993 ، تم تغيير الإشراف على CSFC من مكتب نائب رئيس الموظفين لشؤون الموظفين (DCSPER) إلى مكتب مساعد رئيس الأركان لإدارة التثبيت (ACSIM). تغيرت CSFC نفسها من وكالة التشغيل الميدانية إلى وحدة التقارير المباشرة في 24 أكتوبر 2006 عندما تم تنشيط أمر إدارة التثبيت (IMCOM) وتم إلغاء تنشيط وكالة إدارة التثبيت (IMA). مع تفعيل IMCOM ، أصبحت CFSC هي قيادة الأسرة والمعنويات والرفاهية والترفيه (FMWRC) في 24 أكتوبر 2006.

في 3 يونيو 2011 ، تم إلغاء تنشيط قيادة الأسرة و MWR في حفل أقيم في فورت سام هيوستن. أصبحت خدمات الأسرة والمعنويات والرفاهية والترفيه في الجيش G9 ضمن قيادة إدارة التثبيت.

من خلال كل تغييرات الاسم ، ظلت مهمة MWR ثابتة. يوجد جيش MWR لأن الجيش الأمريكي يقول إنه "... ملتزم برفاهية مجتمع الأشخاص الذين يخدمون ويقفون على أهبة الاستعداد للدفاع عن الأمة ، لتعزيز حياة الجنود وعائلاتهم والموظفين المدنيين والمتقاعدين العسكريين. " تتمثل المهمة في تلبية احتياجات ومصالح ومسؤوليات كل فرد في مجتمع الجيش طالما أنهم مرتبطون بالجيش ، بغض النظر عن مكان وجودهم.

Family و MWR ، يسعى إلى سد الفجوة بين الحامية والمجتمع المحلي ، والمساهمة في قوة الجيش واستعداده من خلال تقديم الخدمات التي تقلل التوتر وبناء المهارات والثقة بالنفس للجنود وعائلاتهم.


تاريخ الطيران - الرحلات الأولى

في 17 ديسمبر 1903 ، توج أورفيل وويلبر رايت أربع سنوات من جهود البحث والتصميم برحلة طيران بطول 120 قدمًا و 12 ثانية في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا - أول رحلة تعمل بالطاقة في آلة أثقل من الهواء. قبل ذلك ، كان الناس يطيرون فقط في البالونات والطائرات الشراعية. كان ليون ديلاجرانج أول شخص سافر بالطائرة بصفته راكبًا ، والذي سافر مع الطيار الفرنسي هنري فارمان من مرج خارج باريس في عام 1908. أصبح تشارلز فورناس أول مسافر أمريكي بالطائرة عندما طار مع أورفيل رايت في كيتي هوك في وقت لاحق من ذلك العام.

الرحلات الأولى

في 17 ديسمبر 1903 ، توج أورفيل وويلبر رايت أربع سنوات من جهود البحث والتصميم برحلة طيران بطول 120 قدمًا و 12 ثانية في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا - أول رحلة تعمل بالطاقة في آلة أثقل من الهواء. قبل ذلك ، كان الناس يطيرون فقط في البالونات والطائرات الشراعية.

كان ليون ديلاجرانج أول شخص سافر بالطائرة بصفته راكبًا ، والذي سافر مع الطيار الفرنسي هنري فارمان من مرج خارج باريس في عام 1908. أصبح تشارلز فورناس أول مسافر أمريكي بالطائرة عندما طار مع أورفيل رايت في كيتي هوك في وقت لاحق من ذلك العام.

بدأت أول خدمة جوية مجدولة في فلوريدا في 1 يناير 1914. صمم جلين كيرتس طائرة يمكن أن تقلع وتهبط على الماء وبالتالي يمكن بناؤها أكبر من أي طائرة حتى الآن ، لأنها لم تكن بحاجة إلى الهيكل السفلي الثقيل المطلوب الهبوط على أرض صلبة. قرر توماس بينويست ، صانع قطع غيار السيارات ، بناء مثل هذا القارب الطائر ، أو الطائرة المائية ، لخدمة عبر خليج تامبا تسمى خط سانت بطرسبرغ - تامبا للقوارب الجوية. كان أول راكب له من شارع سابق. عمدة بطرسبورغ إيه سي فيل ، الذي قام برحلة 18 ميلاً في 23 دقيقة ، يعد تحسنًا كبيرًا خلال الرحلة التي استغرقت ساعتين بالقارب. استوعبت خدمة الطائرة الواحدة راكبًا واحدًا في كل مرة ، وتتقاضى الشركة أجرة ذهاب بقيمة 5 دولارات. بعد تشغيل رحلتين يوميًا لمدة أربعة أشهر ، انسحبت الشركة مع نهاية الموسم السياحي الشتوي.

الحرب العالمية الأولى

كانت هذه الرحلات الجوية المبكرة وغيرها من الأحداث الرئيسية ، لكن الطيران التجاري كان بطيئًا جدًا في اللحاق بعامة الناس ، الذين كان معظمهم يخشون ركوب آلات الطيران الجديدة. كانت التحسينات في تصميم الطائرات بطيئة أيضًا. ومع ذلك ، مع ظهور الحرب العالمية الأولى ، سرعان ما تم التعرف على القيمة العسكرية للطائرات وزاد الإنتاج بشكل كبير لتلبية الطلب المتزايد على الطائرات من الحكومات على جانبي المحيط الأطلسي. كان الأكثر أهمية هو تطوير محركات أكثر قوة ، مما مكن الطائرات من الوصول إلى سرعات تصل إلى 130 ميلاً في الساعة ، أي أكثر من ضعف سرعة طائرات ما قبل الحرب. كما جعلت القوة المتزايدة الطائرات الأكبر ممكنة.

في الوقت نفسه ، كانت الحرب سيئة للطيران التجاري من نواحٍ عديدة. ركزت جميع جهود التصميم والإنتاج على بناء الطائرات العسكرية. في أذهان الجمهور ، أصبح الطيران مرتبطًا بعمليات القصف والمراقبة والمعارك الجوية. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك فائض كبير من الطائرات في نهاية الحرب لدرجة أن الطلب على الإنتاج الجديد كان شبه معدوم لعدة سنوات - وأفلس العديد من شركات بناء الطائرات. رعت بعض الدول الأوروبية ، مثل بريطانيا العظمى وفرنسا ، الطيران التجاري من خلال بدء الخدمة الجوية عبر القناة الإنجليزية. ومع ذلك ، لم يحدث شيء مماثل في الولايات المتحدة ، حيث لم تكن هناك مثل هذه العوائق الطبيعية التي تعزل المدن الكبرى وحيث يمكن للسكك الحديدية أن تنقل الناس بأسرع ما يمكن للطائرة ، وبراحة أكبر بكثير. كان إنقاذ صناعة الطيران التجاري في الولايات المتحدة بعد الحرب العالمية الأولى برنامجًا حكوميًا ، لكنه برنامج لا علاقة له بنقل الناس.

بريد جوي

بحلول عام 1917 ، شعرت الحكومة الأمريكية أنه تم إحراز تقدم كافٍ في تطوير الطائرات لضمان شيء جديد تمامًا - نقل البريد عن طريق الجو. في ذلك العام ، خصص الكونجرس 100000 دولار لخدمة بريد جوي تجريبية يتم إجراؤها بشكل مشترك من قبل الجيش ومكتب البريد بين واشنطن ونيويورك ، مع توقف وسيط في فيلادلفيا. غادرت الرحلة الأولى بلمونت بارك ، لونغ آيلاند متوجهة إلى فيلادلفيا في 14 مايو 1918 وفي اليوم التالي استمرت في طريقها إلى واشنطن ، حيث استقبلها الرئيس وودرو ويلسون.

مع وجود عدد كبير من طائرات فائض الحرب في متناول اليد ، وضع مكتب البريد نصب عينيه هدفًا أكثر طموحًا - خدمة جوية عابرة للقارات. افتتح الجزء الأول ، بين شيكاغو وكليفلاند ، في 15 مايو 1919 وأكمل الطريق الجوي في 8 سبتمبر 1920 ، عندما امتد الجزء الأصعب من الطريق ، جبال روكي. لا تزال الطائرات لا تستطيع الطيران في الليل عندما بدأت الخدمة لأول مرة ، لذلك تم تسليم البريد إلى القطارات في نهاية كل يوم. ومع ذلك ، باستخدام الطائرات ، تمكن مكتب البريد من تقليل 22 ساعة من عمليات تسليم البريد من الساحل إلى الساحل.

منارات

في عام 1921 ، نشر الجيش منارات دوارة في خط بين كولومبوس ودايتون ، أوهايو ، على مسافة حوالي 80 ميلاً. منارات ، مرئية للطيارين بفواصل زمنية مدتها 10 ثوانٍ ، جعلت من الممكن الطيران في الطريق ليلاً.

تولى مكتب البريد تشغيل نظام التوجيه في العام التالي ، وبحلول نهاية عام 1923 ، أنشأ منارات مماثلة بين شيكاغو وشيان ، وايومنغ ، وهو خط امتد لاحقًا من الساحل إلى الساحل بتكلفة 550 ألف دولار. يمكن بعد ذلك تسليم البريد عبر القارة في أقل من 29 ساعة متجهة شرقا و 34 ساعة غربا - كانت الرياح السائدة من الغرب إلى الشرق مسؤولة عن الفرق الذي كان أقل بيومين على الأقل مما استغرقته بالقطار.

قانون البريد الجوي التعاقدي لعام 1925

بحلول منتصف العشرينات من القرن الماضي ، كان أسطول بريد مكتب البريد يطير 2.5 مليون ميل ويقدم 14 مليون رسالة سنويًا. ومع ذلك ، لم يكن لدى الحكومة نية لمواصلة خدمة البريد الجوي من تلقاء نفسها. تقليديا ، استخدم مكتب البريد شركات خاصة لنقل البريد. لذلك ، بمجرد أن ترسخت جدوى البريد الجوي ووضعت مرافق الخطوط الجوية في مكانها الصحيح ، تحركت الحكومة لنقل خدمة البريد الجوي إلى القطاع الخاص ، عن طريق العطاءات التنافسية. كانت السلطة التشريعية لهذه الخطوة هي قانون البريد الجوي التعاقدي لعام 1925 ، والذي يشار إليه عادةً باسم قانون كيلي نسبةً إلى الراعي الرئيسي ، النائب كلايد كيلي من ولاية بنسلفانيا. كانت هذه أول خطوة رئيسية نحو إنشاء صناعة طيران أمريكية خاصة. الفائزون في العقود الخمسة الأولية هم شركة النقل الجوي الوطنية (المملوكة لشركة Curtiss Airplane) ، و Varney Air Lines ، و Western Air Express ، و Colonial Air Transport ، و Robertson Aircraft Corporation. أصبحت ناشيونال وفارني فيما بعد جزءًا مهمًا من الخطوط الجوية المتحدة (في الأصل مشروع مشترك بين شركة بوينج إيربلاين وشركة برات آند أمب ويتني). ستندمج Western مع Transcontinental Air Transport (TAT) ، وهي شركة فرعية أخرى لـ Curtiss ، لتشكيل Transcontinental و Western Air (TWA). سيصبح روبرتسون جزءًا من شركة Universal Aviation Corporation ، والتي ستندمج بدورها مع كولونيال ، وساذرن إير ترانسبورت وغيرها ، لتشكل أمريكان إيرويز ، سلف أمريكان إيرلاينز. خوان تريب ، أحد الشركاء الأصليين في كولونيال ، كان فيما بعد رائدًا في مجال السفر الجوي الدولي مع شركة بان آم - وهي شركة نقل أسسها عام 1927 لنقل البريد بين كي ويست ، فلوريدا ، وهافانا ، كوبا. Pitcairn Aviation ، وهي شركة تابعة أخرى لشركة Curtiss بدأت في نقل البريد ، ستصبح Eastern Air Transport ، سلف شركة Eastern Air Lines.

مجلس مورو

في نفس العام الذي أقر فيه الكونجرس قانون البريد الجوي التعاقدي ، عين الرئيس كالفين كوليدج مجلسًا للتوصية بسياسة طيران وطنية (هدف مرغوب فيه كثيرًا لوزير التجارة آنذاك هربرت هوفر). تم تعيين دوايت مورو ، الشريك الرئيسي في بنك جي بي مورجان ، وبعد ذلك والد زوجة تشارلز ليندبرج ، رئيسًا لمجلس الإدارة. استمع المجلس إلى شهادة 99 شخصًا ، وفي 30 نوفمبر 1925 ، قدم تقريره إلى الرئيس كوليدج. كان التقرير واسع النطاق ، لكن توصيته الرئيسية كانت أن الحكومة يجب أن تضع معايير للطيران المدني وأن المعايير يجب أن توضع خارج الجيش.

قانون التجارة الجوية لعام 1926

تبنى الكونجرس توصيات مجلس مورو تقريبًا في قانون التجارة الجوية لعام 1926. وقد سمح التشريع لوزير التجارة بتعيين الطرق الجوية ، وتطوير أنظمة الملاحة الجوية ، وترخيص الطيارين والطائرات ، والتحقيق في الحوادث. جلب القانون الحكومة إلى مجال الطيران التجاري كمنظم لشركات الطيران الخاصة التي ولدت بموجب قانون كيلي للعام السابق.

كما تبنى الكونجرس توصية المجلس بشأن التعاقد مع البريد الجوي ، من خلال تعديل قانون كيلي لتغيير طريقة التعويض عن خدمات البريد الجوي. بدلاً من دفع نسبة مئوية من رسوم البريد المدفوعة لشركات النقل ، ستدفع الحكومة لهم وفقًا لوزن البريد. أدى هذا إلى تبسيط المدفوعات ، وأثبت أنه مفيد للغاية لشركات النقل ، التي جمعت 48 مليون دولار من الحكومة لنقل البريد بين عامي 1926 و 1931.

Ford's Tin Goose

كان هنري فورد ، صانع السيارات ، أيضًا من بين أوائل مقدمي العطاءات الناجحين في عقود البريد الجوي ، حيث فاز بالحق ، في عام 1925 ، في نقل البريد من شيكاغو إلى ديترويت وكليفلاند على متن طائرات كانت شركته تستخدمها بالفعل لنقل قطع الغيار لمحطات تجميع السيارات الخاصة به. . والأهم من ذلك ، أنه قفز إلى صناعة الطائرات ، وفي عام 1927 ، أنتج سيارة Ford Trimotor ، والتي يشار إليها عادةً باسم Tin Goose. كانت واحدة من أولى الطائرات المعدنية بالكامل ، وهي مصنوعة من مادة جديدة ، وهي دورالومين ، والتي كانت تقريبًا خفيفة مثل الألمنيوم ولكن ضعف قوتها. كما أنها كانت أول طائرة مصممة بشكل أساسي لنقل الركاب بدلاً من البريد. كان لدى Ford Trimotor 12 مقعدًا للركاب ، ومقصورة عالية بما يكفي لكي يسير الراكب في الممر دون انحناء ومساحة لـ & quot ، مضيفة ، & quot أو مضيفة طيران ، كان أولهم ممرضات ، استأجرتهم شركة يونايتد في عام 1930 لتقديم وجبات الطعام والمساعدة في الشعور بالذعر. ركاب. مكنت محركات Tin Goose الثلاثة من الطيران أعلى وأسرع (حتى 130 ميلًا في الساعة) ، وكان لمظهرها القوي ، جنبًا إلى جنب مع اسم Ford ، تأثير مطمئن على تصور الجمهور للطيران. ومع ذلك ، فقد كان حدثًا آخر ، في عام 1927 ، أدى إلى جذب اهتمام عام غير مسبوق للطيران وساعد في تأمين مستقبل الصناعة كوسيلة نقل رئيسية.

تشارلز ليندبيرغ

في الساعة 7:52 صباحًا في 20 مايو 1927 ، انطلق طيار شاب يُدعى تشارلز ليندبيرغ في رحلة تاريخية عبر المحيط الأطلسي ، من نيويورك إلى باريس. كانت أول رحلة طيران عبر المحيط الأطلسي بدون توقف في طائرة ، وكان تأثيرها على كل من Lindbergh والطيران هائلاً. أصبح Lindbergh بطلًا أمريكيًا فوريًا. أصبح الطيران صناعة أكثر رسوخًا ، حيث اجتذب ملايين الدولارات من الاستثمار الخاص بين عشية وضحاها تقريبًا ، فضلاً عن دعم ملايين الأمريكيين.

كان الطيار الذي أثار كل هذا الاهتمام قد ترك كلية الهندسة بجامعة ويسكونسن لتعلم كيفية الطيران. أصبح بارنستورر ، حيث قام بالعروض الجوية في جميع أنحاء البلاد ، وانضم في النهاية إلى شركة روبرتسون للطائرات ، لنقل البريد بين سانت لويس وشيكاغو.

في التخطيط لرحلته عبر المحيط الأطلسي ، قرر ليندبيرغ بجرأة أن يطير بمفرده ، بدون ملاح ، حتى يتمكن من حمل المزيد من الوقود. كان طول طائرته ، روح سانت لويس ، أقل بقليل من 28 قدمًا ، ويبلغ طول جناحيها 46 قدمًا. كانت تحمل 450 جالونًا من البنزين ، أي نصف وزن إقلاعها. كان هناك مساحة صغيرة جدًا في قمرة القيادة الضيقة للتنقل بجوار النجوم ، لذلك طار ليندبيرغ بحساب ميت. قام بتقسيم الخرائط من مكتبته المحلية إلى ثلاثة وثلاثين مقطعًا بطول 100 ميل ، مشيرًا إلى العنوان الذي سيتبعه أثناء تحليقه في كل جزء. عندما شاهد ساحل أيرلندا لأول مرة ، كان تقريبًا على الطريق الذي رسمه بالضبط ، وهبط بعد عدة ساعات ، مع 80 جالونًا من الوقود للاحتفاظ به.

كان أعظم أعداء Lindbergh في رحلته هو التعب. استغرقت الرحلة 33 ساعة و 29 دقيقة و 30 ثانية مرهقة ، لكنه تمكن من البقاء مستيقظًا من خلال إخراج رأسه من النافذة لاستنشاق الهواء البارد ، عن طريق فتح جفنيه ، وتذكير نفسه باستمرار أنه إذا نام سوف ينام. يموت. بالإضافة إلى ذلك ، كان لديه عدم استقرار طفيف في طائرته مما ساعده في الحفاظ على تركيزه واستيقاظه.

هبط Lindbergh في Le Bourget Field ، خارج باريس ، في الساعة 10:24 مساءً. بتوقيت باريس يوم 21 مايو. وسبقه خبر عن رحلته واندفع حشد كبير من الباريسيين إلى المطار لرؤيته مع طائرته الصغيرة. لم يكن هناك شك في حجم ما أنجزه. لقد وصل عصر الطيران.

قانون واتريس ومؤتمر الغنائم

في عام 1930 ، دفع مدير مكتب البريد العام والتر براون للتشريع الذي سيكون له تأثير كبير آخر على تطوير الطيران التجاري. المعروف باسم قانون واتريس (بعد أحد رعايته الرئيسيين ، النائب لورانس إتش واتريس من ولاية بنسلفانيا) ، فوض مكتب البريد بالدخول في عقود طويلة الأجل للبريد الجوي ، مع تحديد الأسعار على أساس المساحة أو الحجم ، بدلاً من الوزن. بالإضافة إلى ذلك ، سمح القانون لمكتب البريد بتوحيد طرق البريد الجوي ، حيث كان من المصلحة الوطنية القيام بذلك. يعتقد براون أن التغييرات ستعزز شركات طيران أكبر وأقوى ، فضلاً عن المزيد من الخدمات من الساحل إلى الساحل والليلة.

مباشرة بعد موافقة الكونجرس على القانون ، عقد براون سلسلة من الاجتماعات في واشنطن لمناقشة العقود الجديدة. أُطلق على الاجتماعات لاحقًا اسم "مؤتمر الغنائم" لأن براون أعطى القليل من الدعاية لها ولم يوجه دعوة مباشرة إلا لعدد قليل من الأشخاص من أكبر شركات الطيران. حدد ثلاثة طرق بريد عابرة للقارات وأوضح أنه يريد شركة واحدة فقط تعمل لكل خدمة بدلاً من عدد من شركات الطيران الصغيرة التي تسلم البريد إلى بعضها البعض. تسببت أفعاله في مشاكل سياسية أدت إلى تغييرات كبيرة في النظام بعد ذلك بعامين.

فضيحة وقانون البريد الجوي لعام 1934

بعد الانهيار الساحق للديمقراطيين في انتخابات عام 1932 ، بدأت بعض شركات الطيران الأصغر في الشكوى لمراسلي الأخبار والسياسيين من رفض براون لعقود البريد الجوي بشكل غير عادل. اكتشف أحد المراسلين أنه تم منح عقد كبير لشركة طيران كان عرضها أعلى بثلاث مرات من عرض منافس من شركة طيران أصغر. تبع ذلك جلسات استماع في الكونجرس ، برئاسة السناتور هوغو بلاك من ألاباما ، وبحلول عام 1934 وصلت الفضيحة إلى أبعاد دفعت الرئيس فرانكلين روزفلت إلى إلغاء جميع عقود البريد وتحويل شحنات البريد إلى الجيش.

كان القرار خطأ. لم يكن طيارو الجيش على دراية بالطرق البريدية ، وكان الطقس في الوقت الذي استلموا فيه الشحنات ، فبراير 1934 ، فظيعًا. كان هناك عدد من الحوادث حيث كان الطيارون ينطلقون في جولات تدريبية ويبدأون في حمل البريد ، مما أدى إلى عناوين الصحف التي أجبرت الرئيس روزفلت على التراجع عن خطته بعد شهر واحد فقط من تسليم البريد إلى الجيش.

عن طريق قانون البريد الجوي لعام 1934 ، أعادت الحكومة مرة أخرى نقل البريد الجوي إلى القطاع الخاص ، لكنها فعلت ذلك بموجب مجموعة جديدة من القواعد التي سيكون لها تأثير كبير على الصناعة. تم تنظيم العطاءات بحيث تكون أكثر تنافسية ، ولم يُسمح لحاملي العقود السابقين بالمزايدة على الإطلاق ، لذلك تمت إعادة تنظيم العديد من الشركات. وكانت النتيجة توزيعًا أكثر عدالة لأعمال البريد الحكومية وانخفاض أسعار البريد مما أجبر شركات الطيران ومصنعي الطائرات على إيلاء المزيد من الاهتمام لتنمية جانب الركاب في الأعمال التجارية.

في تغيير رئيسي آخر ، أجبرت الحكومة على تفكيك الشركات القابضة العمودية التي كانت شائعة حتى ذلك الوقت في الصناعة ، وأرسلت شركات تصنيع الطائرات ومشغلي الخطوط الجوية (وعلى الأخص Boeing و Pratt & amp Whitney و United Air Lines) بطرق منفصلة. تم الآن إعادة تنظيم الصناعة بأكملها وإعادة تركيزها.

ابتكارات الطائرات

لكي تجذب شركات الطيران الركاب بعيدًا عن خطوط السكك الحديدية ، كانوا بحاجة إلى طائرات أكبر وأسرع.كانوا بحاجة أيضًا إلى طائرات أكثر أمانًا. الحوادث ، مثل تلك التي وقعت في عام 1931 والتي قتلت مدرب كرة القدم نوتردام كنوت روكن مع ستة آخرين ، منعت الناس من الطيران

استجابت شركات تصنيع الطائرات للتحدي. كان هناك العديد من التحسينات على الطائرات في الثلاثينيات من القرن الماضي لدرجة أن الكثيرين يعتقدون أنها كانت الفترة الأكثر ابتكارًا في تاريخ الطيران. حلت المحركات المبردة بالهواء محل المحركات المبردة بالماء ، مما يقلل الوزن ويجعل الطائرات أكبر وأسرع ممكنة. تم تحسين أدوات قمرة القيادة أيضًا ، مع مقاييس ارتفاع أفضل ، ومؤشرات سرعة جوية ، ومؤشرات معدل الصعود ، وبوصلة ، وإدخال أفق اصطناعي ، مما أظهر للطيارين موقف الطائرة بالنسبة إلى الأرض - وهو أمر مهم للطيران في انخفاض الرؤية

مذياع

تطور آخر ذو أهمية كبيرة للطيران كان الراديو. تم تطوير الطيران والراديو تقريبًا في خطوة واحدة. أرسل ماركوني رسالته الأولى عبر المحيط الأطلسي على موجات الأثير قبل عامين فقط من الأخوان رايت؟ أول رحلة في كيتي هوك. بحلول الحرب العالمية الأولى ، كان بعض الطيارين يحملون أجهزة الراديو في الهواء معهم حتى يتمكنوا من التواصل مع الناس على الأرض. حذت شركات الطيران حذوها بعد الحرب ، باستخدام الراديو لنقل معلومات الطقس من الأرض إلى طياريها ، حتى يتمكنوا من تجنب العواصف.

كان التطور الأكثر أهمية ، مع ذلك ، هو إدراك أنه يمكن استخدام الراديو كعامل مساعد للملاحة عندما تكون الرؤية ضعيفة وأن وسائل الملاحة المرئية ، مثل منارات ، غير مجدية. بمجرد حل المشكلات الفنية ، قامت وزارة التجارة ببناء 83 منارة إذاعية في جميع أنحاء البلاد. أصبحت تعمل بكامل طاقتها في عام 1932 ، حيث تقوم تلقائيًا بنقل الحزم الاتجاهية ، أو المسارات ، التي يمكن للطيارين اتباعها إلى وجهتهم. جاءت منارات Marker بعد ذلك ، مما سمح للطيارين بتحديد مواقع المطارات في حالة ضعف الرؤية. تم إنشاء أول برج لمراقبة الحركة الجوية في عام 1935 في ما يُعرف الآن بمطار نيوارك الدولي في نيوجيرسي

أول طائرات حديثة

صنعت بوينج ما يُعتبر عمومًا أول طائرة ركاب حديثة ، بوينج 247. تم كشف النقاب عنها في عام 1933 ، واشترت الخطوط الجوية المتحدة على الفور 60 منها. استنادًا إلى قاذفة منخفضة الجناح ذات محركين مع معدات هبوط قابلة للسحب مصممة للجيش ، استوعبت الطائرة 247 10 ركاب وتبحر بسرعة 155 ميلًا في الساعة. تم عزل مقصورتها ، لتقليل مستويات ضوضاء المحرك داخل الطائرة ، وتضمنت وسائل الراحة مثل المقاعد المنجدة وسخان الماء الساخن لجعل الطيران أكثر راحة للركاب. في النهاية ، قدمت شركة Boeing أيضًا 247 مروحة متغيرة الميل ، مما قلل من مسافات الإقلاع ، وزاد من معدل الصعود ، وعزز سرعات الانطلاق.

لكي لا يتفوق عليها يونايتد ، ذهبت TWA للبحث عن بديل لطائرة 247 ووجدت في النهاية ما تريده من شركة Douglas Aircraft Company. قامت DC-1 بدمج ابتكارات Boeing وتحسينها على العديد منها. كان لدى DC-1 محرك أكثر قوة وأماكن إقامة لراكبين أكثر من 247. والأهم من ذلك ، تم تصميم هيكل الطائرة بحيث يتحمل جلد الطائرة معظم الضغط على الطائرة أثناء الرحلة. لم يكن هناك هيكل عظمي داخلي من قطع معدنية ، مما أعطى الركاب مساحة أكبر مما كانت عليه في 247 ، كما كان الطيران DC-1 أسهل. وقد تم تجهيزه بأول طيار آلي وأول رفرف جناح فعال ، لزيادة الرفع أثناء الإقلاع. ومع ذلك ، على الرغم من كل التطورات ، تم بناء DC-1 واحد فقط. قرر دوغلاس على الفور تقريبًا تغيير تصميمه ، مضيفًا 18 بوصة إلى طوله حتى يتمكن من استيعاب راكبين آخرين. كان يطلق على الإصدار الجديد الأطول اسم DC-2 وقد حقق نجاحًا كبيرًا ، لكن الأفضل لم يأت بعد

DC-3

تسمى الطائرة التي غيرت العالم ، وكانت DC-3 أول طائرة تمكن شركات الطيران من جني الأموال من نقل الركاب. نتيجة لذلك ، سرعان ما أصبحت الطائرة المهيمنة في الولايات المتحدة ، بعد ظهورها لأول مرة في عام 1936 مع شركة الخطوط الجوية الأمريكية (التي لعبت دورًا رئيسيًا في تصميمها).

كان لدى DC-3 سعة ركاب أكبر بنسبة 50 بالمائة من DC-2 (21 مقعدًا مقابل 14) ، ومع ذلك فإن تكلفة تشغيلها تزيد بنسبة 10 بالمائة فقط. كما تم اعتبارها طائرة أكثر أمانًا ، حيث تم تصنيعها من سبيكة ألمنيوم أقوى من المواد المستخدمة سابقًا في صناعة الطائرات. كان لديها محركات أكثر قوة (1000 حصان مقابل 710 حصانًا للطائرة DC-2) ، ويمكنها السفر من الساحل إلى الساحل في 16 ساعة فقط - وهي رحلة سريعة في ذلك الوقت.

من التحسينات المهمة الأخرى استخدام مضخة هيدروليكية لخفض ورفع معدات الهبوط. حرر هذا الطيارين من الاضطرار إلى تحريك العتاد لأعلى ولأسفل أثناء الإقلاع والهبوط. لمزيد من الراحة للركاب ، كان لدى DC-3 عازل بلاستيكي مانع للضوضاء ، ومقاعد مثبتة في المطاط لتقليل الاهتزازات. لقد كانت طائرة مشهورة بشكل خيالي ، وقد ساعدت في جذب العديد من المسافرين الجدد للطيران.

كبائن مضغوطة

على الرغم من أن طائرات مثل Boeing 247 و DC-3 مثلت تقدمًا كبيرًا في تصميم الطائرات ، إلا أن لها عيبًا كبيرًا. لم يتمكنوا من الطيران على ارتفاع لا يزيد عن 10000 قدم ، لأن الناس أصيبوا بالدوار وحتى الإغماء ، بسبب انخفاض مستويات الأكسجين على ارتفاعات أعلى.

أرادت شركات الطيران التحليق أعلى ، لتجاوز الاضطرابات الجوية والعواصف الشائعة على ارتفاعات منخفضة. كان دوار الحركة مشكلة للعديد من ركاب شركات الطيران ، وعاملاً مثبطًا لنمو الصناعة.

جاء الاختراق في بوينج مع ستراتولينر ، وهو اشتقاق من قاذفة B-17 تم تقديمه في عام 1940 وطيرانه لأول مرة بواسطة TWA. كانت أول طائرة مضغوطة ، مما يعني أنه تم ضخ الهواء في الطائرة أثناء ارتفاعها للحفاظ على جو داخل المقصورة مشابهًا للغلاف الجوي الذي يحدث بشكل طبيعي على ارتفاعات منخفضة. مع ضاغط الهواء المنظم ، يمكن أن تطير ستراتولاينر ذات 33 مقعدًا على ارتفاع يصل إلى 20000 قدم وتصل إلى سرعات تصل إلى 200 ميل في الساعة.

قانون الطيران المدني لعام 1938

استمرت قرارات الحكومة في إثبات أهميتها لمستقبل الطيران مثل الاختراقات التكنولوجية ، وكان أحد أهم مشاريع قوانين الطيران التي أقرها الكونغرس على الإطلاق قانون الطيران المدني لعام 1938. حتى ذلك الوقت ، كان للعديد من الوكالات والإدارات الحكومية يد في سياسة الطيران. تم دفع وسحب الخطوط الجوية في بعض الأحيان في عدة اتجاهات ، ولم تكن هناك وكالة مركزية تعمل من أجل التنمية طويلة الأجل للصناعة. كانت جميع شركات الطيران تخسر الأموال ، منذ الإصلاحات البريدية في عام 1934 قللت بشكل كبير المبلغ الذي تم دفعه مقابل نقل البريد.

أرادت شركات الطيران تنظيمًا حكوميًا أكثر عقلانية ، من خلال وكالة مستقلة ، وأعطاهم قانون الطيران المدني ما يحتاجون إليه. أنشأت هيئة الطيران المدني (CAA) ومنحت الوكالة الجديدة سلطة تنظيم أسعار شركات الطيران ، وأسعار البريد الجوي ، والاتفاقيات بين الخطوط ، وعمليات الدمج والمسارات. كانت مهمتها الحفاظ على النظام في الصناعة ، وإبقاء الأسعار إلى مستويات معقولة ، وفي الوقت نفسه رعاية صناعة الطيران التي لا تزال مهتزة مالياً ، وبالتالي تشجيع تطوير النقل الجوي التجاري.

أنشأ الكونجرس وكالة منفصلة - مجلس السلامة الجوية - للتحقيق في الحوادث. ولكن في عام 1940 ، أقنع الرئيس روزفلت الكونجرس بنقل وظيفة التحقيق في الحادث إلى هيئة الطيران المدني ، والتي أعيدت تسميتها بعد ذلك باسم مجلس الطيران المدني (CAB). هذه التحركات ، إلى جانب التقدم الهائل الذي تم إحرازه على الجانب التكنولوجي ، وضعت الصناعة على طريق النجاح.

الحرب العالمية الثانية

كان للطيران تأثير هائل على مسار الحرب العالمية الثانية وكان للحرب تأثير كبير على الطيران. كان هناك أقل من 300 طائرة نقل جوي في الولايات المتحدة عندما زحف هتلر إلى بولندا في عام 1939. وبحلول نهاية الحرب ، كان مصنعو الطائرات الأمريكيون ينتجون 50000 طائرة سنويًا.

كانت معظم الطائرات ، بالطبع ، مقاتلة وقاذفات قنابل ، لكن سرعان ما أصبحت أهمية النقل الجوي للجهود الحربية واضحة أيضًا. طوال فترة الحرب ، قدمت شركات الطيران جسرًا جويًا تمس الحاجة إليه للحفاظ على تحرك القوات والإمدادات ، إلى الأمام وطوال سلسلة الإنتاج في الوطن. لأول مرة في تاريخها ، كان لشركات الطيران أعمال أكثر بكثير - للركاب والشحن - مما يمكنها التعامل معه. كما حظي العديد منهم بفرص الريادة في طرق جديدة ، واكتساب اكتشاف من شأنه أن يمنحهم نظرة أوسع بالتأكيد في نهاية الحرب.

في حين كان هناك العديد من التطورات في تصميم الطائرات الأمريكية خلال الحرب ، فقد مكن ذلك الطائرات من التحرك بشكل أسرع وأعلى وأبعد من أي وقت مضى ، كان الإنتاج الضخم هو الهدف الرئيسي للولايات المتحدة. حدثت الابتكارات الرئيسية في فترة الحرب - الرادار والمحركات النفاثة - في أوروبا.

المحرك النفاث

كان إسحاق نيوتن أول من وضع نظرية ، في القرن الثامن عشر ، مفادها أن انفجارًا خلفيًا يمكن أن يدفع الآلة إلى الأمام بسرعة كبيرة. ومع ذلك ، لم يعثر أحد على تطبيق عملي لهذه النظرية حتى صمم فرانك ويتل ، وهو طيار بريطاني ، أول محرك نفاث في عام 1930. وحتى ذلك الحين ، فإن الشكوك المنتشرة حول الجدوى التجارية للطائرة منعت تصميم ويتل من الاختبار لعدة سنوات.

كان الألمان أول من صنع واختبار طائرة نفاثة. بناءً على تصميم هانز فون أوهاين ، وهو طالب كان عمله مستقلاً عن ويتل ، طار في عام 1939 ، على الرغم من أنه لم يكن كما كان يأمل الألمان. سوف يستغرق العلماء الألمان خمس سنوات أخرى لإتقان التصميم ، وفي ذلك الوقت ، لحسن الحظ ، كان الوقت قد فات للتأثير على نتيجة الحرب.

قام ويتل أيضًا بتحسين محركه النفاث أثناء الحرب ، وفي عام 1942 قام بشحن نموذج أولي للمحرك إلى جنرال إلكتريك في الولايات المتحدة. تم بناء أول طائرة نفاثة أمريكية - Bell P-59 - في العام التالي.

رادار

كان الرادار تطورًا تقنيًا آخر كان له تأثير أكبر على نتائج الحرب (وفيما بعد على الطيران التجاري). كان العلماء البريطانيون يعملون على جهاز يمكن أن يعطيهم إنذارًا مبكرًا بالاقتراب من طائرات العدو حتى قبل بدء الحرب ، وبحلول عام 1940 كان لدى بريطانيا خط من أجهزة إرسال واستقبال الرادار على طول ساحلها الشرقي يمكنه اكتشاف الطائرات الألمانية بمجرد إقلاعها من القارة. كما أتقن العلماء البريطانيون راسم الذبذبات بأشعة الكاثود ، والذي أنتج مخططات من نوع الخرائط للمناطق الريفية المحيطة وأظهر الطائرات كضوء نابض. في غضون ذلك ، وجد الأمريكيون طريقة للتمييز بين طائرات العدو والطائرات الحليفة عن طريق تثبيت أجهزة إرسال واستقبال على متن الأخيرة تشير إلى هويتهم لمشغلي الرادار.

فجر العصر النفاث

كان الطيران على وشك التقدم بسرعة بعد الحرب ، ويرجع ذلك في جزء كبير منه إلى تطوير الطائرات ، ولكن لا تزال هناك مشاكل كبيرة يجب التغلب عليها. في عام 1952 ، حلقت طائرة نفاثة بريطانية الصنع تضم 36 مقعدًا ، كوميت ، من لندن إلى جوهانسبرج ، جنوب إفريقيا ، بسرعات تصل إلى 500 ميل في الساعة. بعد ذلك بعامين ، انتهت مهنة كوميت فجأة بعد حادثين متتاليين انفجر فيهما جسم الطائرة أثناء الطيران - نتيجة التعب المعدني.

ساعدت الحرب الباردة بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة ، في أعقاب الحرب العالمية الثانية ، في تأمين التمويل اللازم لحل مثل هذه المشاكل ودفع تطوير الطائرة. تتعلق معظم الاختراقات بالطائرات العسكرية التي تم تطبيقها لاحقًا في القطاع التجاري. على سبيل المثال ، استخدمت شركة Boeing تصميم جناح مائل للخلف لقاذفاتها B-47 و B-52 لتقليل السحب وزيادة السرعة. في وقت لاحق ، تم دمج التصميم في الطائرات التجارية ، مما جعلها أسرع وبالتالي أكثر جاذبية للركاب. أفضل مثال على نقل التكنولوجيا العسكرية والمدنية هو الناقلة النفاثة Boeing المصممة للقوات الجوية لإعادة تزويد القاذفات بالوقود أثناء الطيران. حققت الناقلة ، KC-135 ، نجاحًا كبيرًا كطائرة عسكرية ، لكنها أكثر نجاحًا عندما تم تجديدها وتقديمها ، في عام 1958 ، كأول طائرة ركاب أمريكية ، Boeing 707. بطول 125 قدمًا وأربعة محركات بها 17000 رطل من قوة الدفع لكل منهما ، يمكن للطائرة 707 أن تحمل ما يصل إلى 181 راكبًا والسفر بسرعة 550 ميلًا في الساعة. أثبتت محركاتها أنها أكثر موثوقية من المحركات التي تعمل بالمكبس - مما ينتج عنه اهتزاز أقل ، ويضع ضغطًا أقل على هيكل الطائرة ويقلل من نفقات الصيانة. كما قاموا بحرق الكيروسين ، الذي يكلف نصف تكلفة البنزين عالي الأوكتان المستخدم في الطائرات التقليدية. مع 707 ، التي طلبتها وتشغيلها شركة Pan Am لأول مرة ، تم الرد على جميع الأسئلة حول الجدوى التجارية للطائرات. وصل عصر النفاثة ، وسرعان ما اصطفت شركات طيران أخرى لشراء الطائرة الجديدة.

قانون الطيران الفيدرالي لعام 1958

بعد الحرب العالمية الثانية ، ارتفع السفر الجوي ، ولكن مع نمو الصناعة ظهرت مشاكل جديدة. في عام 1956 ، اصطدمت طائرتان فوق جراند كانيون ، مما أسفر عن مقتل 128 شخصًا. كانت السماء مزدحمة للغاية لأنظمة فصل الطائرات الحالية ، ورد الكونجرس بإصدار قانون الطيران الفيدرالي لعام 1958.

أنشأ التشريع وكالة تنظيم سلامة جديدة ، وكالة الطيران الفيدرالية ، والتي سميت فيما بعد إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) عندما أنشأ الكونجرس وزارة النقل (DOT) في عام 1967. تم تكليف الوكالة بإنشاء وتشغيل نظام واسع لمراقبة الحركة الجوية ، للحفاظ على فصل آمن لجميع الطائرات التجارية خلال جميع مراحل الرحلة. بالإضافة إلى ذلك ، فقد تولت الولاية القضائية على جميع مسائل سلامة الطيران الأخرى ، مثل التصديق على تصميمات الطائرات ، وبرامج التدريب والصيانة الخاصة بشركات الطيران. احتفظ مجلس الطيران المدني بالسلطة القضائية على المسائل الاقتصادية ، مثل خطوط الطيران والأسعار.

الأجسام العريضة والفائقة الصوت

شهد عام 1969 ظهور طائرة ثورية أخرى ، وهي بوينج 747 ، والتي ، مرة أخرى ، كانت بان آم أول من يشتري ويطير في الخدمة التجارية. كانت أول طائرة نفاثة ذات جسم عريض ، بممرين ، وسطح علوي مميز فوق الجزء الأمامي من جسم الطائرة ، وأربعة محركات. مع مقاعد تتسع لما يصل إلى 450 راكبًا ، كانت أكبر بمرتين من أي طائرة بوينج أخرى و 80 في المائة أكبر من أكبر طائرة حتى ذلك الوقت ، DC-8.

إدراكًا لوفورات الحجم التي يمكن تحقيقها من الطائرات الكبيرة ، سرعان ما حذت شركات تصنيع الطائرات الأخرى حذوها. قام دوغلاس ببناء أول جسم عريض له ، DC-10 ، في عام 1970 ، وبعد شهر واحد فقط ، طارت شركة Lockheed لمنافسها في سوق الجسم العريض ، L-1011. كان لكل من هاتين الطائرتين ثلاثة محركات (واحد تحت كل جناح والآخر على الذيل) وكانا أصغر من 747 ، ويتسعان لحوالي 250 راكبًا.


1.6 المصادر

[1] لائحة وزارة الدفاع DoD 5200.1-R "برنامج أمن معلومات وزارة الدفاع"
[2] لائحة HQ NORAD 11-3 "الممارسات الإدارية - كلمات الكود والألقاب وشروط التمرين"
[3] تعليمات OPNAV OPNAVINST 5511.37C "الألقاب وشروط التمرين وكلمات الشفرة"
[4] أمر مشاة البحرية MCO 5030.2C "السياسات والإجراءات المتعلقة باستخدام كلمات الرمز والألقاب وشروط التمرين"
[5] دليل القوات الجوية AFMAN 23-110 ، المجلد 1 ، الجزء 4 "رموز التوريد القياسية"
[6] رئيس هيئة الأركان المشتركة للدليل CJCSM 3150.29A "Codename و Nichname و Exercise Term Report (NICKA)"
[7] William M. Arkin: "Code Names: Deciphering U.S. Military Plans، Programs and Operations in the 9/11 World"، Random House، 2005


تاريخ طائرات البحرية الأمريكية

إذا نظرت عن كثب إلى الصورة أعلاه (انقر عليها لتكبيرها) ، ستلاحظ أن ناقلة KA-6D مخصصة لسرب VA-165 و F-4J ، VF-96. A اختصار لـ Attack و F ، Fighter. إذن ما هو مع V؟

تعني V أنها سرب ذو أجنحة ثابتة أثقل من الهواء (على عكس H لجناح دوار ، أي طائرة هليكوبتر ، سرب أثقل من الهواء). لماذا V؟ اتضح أنه حتى البحرية لا تعرف على وجه اليقين ، على الرغم من أن المؤرخين يعتقدون أنها ربما تكون قد مثلت طائرة ، وهي كلمة فرنسية لطائرة تحلق في الهواء عن طريق رفع الأسطح بدلاً من كيس غاز أخف من الهواء. في البداية ، نظرًا لأن الاستخدام يسبق طائرات الهليكوبتر بأكثر من 20 عامًا ، فقد كانت تمثل فترة أثقل من الهواء ، مع تعيين Z أخف من الهواء. اسم الكونت الذي كان رائدًا في صناعة المناطيد الصلبة قبل الحرب العالمية الأولى ، على الرغم من أن البحرية طبقته على المناطيد غير الصلبة والصلبة. انظر: http://www.history.navy.mil/avh-1910/APP16.PDF

ما أفهمه هو أن التعيينات ظهرت لأول مرة في الأمر العام رقم 541 (انظر http://www.history.navy.mil/danfs/genord_541.htm) الذي وافق عليه وزير البحرية في 17 يوليو 1920. وقد قدم اثنان - خطاب (وفي بعض الحالات ، ثلاثة أحرف) تسميات لجميع سفن وطائرات البحرية. كان الحرف الأول من تسمية السفينة هو نوعه الأساسي ، على سبيل المثال. بارجة ، طراد ، مدمرة ، غواصة ، إلخ. كان الحرف الثاني معدلاً للفئة ضمن هذا النوع ، على سبيل المثال تم تعيين طراد خفيف CL وطراد معركة CC. حاملة الطائرات ، التي كان أولها في طور التحويل من فحم (AC) ، كانت تعتبر نوعًا من الطراد ، ربما بشكل افتراضي لأنها تشبه أيًا من الأنواع الستة الأخرى حتى أقل. لسبب ما ، كان الطراد العادي هو CA ، والذي ألغى استخدام A للطائرة لحاملة الطائرات ، والتي تم تعيينها CV. تم استخدام كل حرف في الأبجدية تقريبًا للحرف الثاني في التعيينات المختلفة ، ومعظمها منطقي مثل SF لـ Fleet Submarine. V ، سواء بالنسبة للطائرة أم لا ، ربما كان جيدًا مثل أي حرف آخر متاح بمجرد عدم وجود حرف A.

كان من المفترض أن تبدأ تسميات الطائرات الأثقل من الطائرة بالحرف V أيضًا ، حيث كانت الأحرف الثانوية هي F للقتال ، و O للمراقبة ، و S للاستكشاف ، و P للدوريات ، و T للطوربيد والقصف. كما اتضح فيما بعد ، تم استخدام نظام V لتعيين أسراب كما هو موضح أعلاه بدلاً من أنواع الطائرات ، في حين تم تحديد السفن من خلال التعيين المكون من حرفين والأرقام المتسلسلة ، على سبيل المثال CV-1 كان لانجلي، كان CV-2 ليكسينغتون، وهكذا دواليك.

تخمينك جيد مثل تخميني عن سبب كون طراد المعركة ليس CB والطراد العادي CC (كانت البارجة BB ، ومدمرة DD ، وغواصة SS ، على سبيل المثال) ، مما يجعل CA متاحًا لـ حاملة الطائرات. أفضل ، في الواقع ، لأنني لا أملك واحدة.

8 تعليقات:

قد أكون مخطئًا ، لكن قيل لي عندما كنت في واشنطن أنه عندما يتعلق الأمر بشركة Carriers ، فقد سارت الأمور على هذا النحو:
إصدار الناقل متبوعًا بـ: هجوم ، نووي ، حرب ضد الغواصات ، إلخ.
ثم شخص ما في البنتاغون لم يحب كتابة كل تلك الحروف لذلك تم اختصار كل شيء إلى السيرة الذاتية.
على الأقل لفترة من الوقت قبل أجهزة الكمبيوتر.
& quotP & quot تعني & quot لقد فكروا في استخدام & quotI & quot في Interceptor ولكن ذلك لم يتوقف أبدًا.
يمكن المساهمة بالكثير من ذلك في الآلات الكاتبة اليدوية القديمة. كانت تجربتي أنه لم يتم السماح بأية أخطاء في أي مستندات.
لا تصحيحات ، كان يجب أن يكون صحيحًا أو يعيد المستند بأكمله ، استمر الكثير من إعادة الكتابة ، ولم يُسمح بالتصحيحات.

لا يبدو إصدار المعنى V صحيحًا ، وبالتأكيد ليس مع تلك الفروق المعينة التي لم تكن موجودة في عشرينيات القرن الماضي. لقد تغيرت التسميات بمرور الوقت وتضمنت CVA و CVN و CVS وما إلى ذلك ، لكنني متأكد من أن السيرة الذاتية سبقت كل ذلك.

لا أعتقد أن البحرية استخدمت كلمة مطاردة رسميًا. كان هذا شيئًا للجيش خلال الحرب العالمية الثانية. عندما استخدمت البحرية نظام التعيين لأول مرة ، كانت F for Fighter.

يرمز V in CV إلى السفينة.على سبيل المثال: CV 6 كان التعيين لمؤسسة USS السابقة النووية ، السفينة الحاملة 6. التعيين النووي اللاحق هو CVN - السفينة الحاملة النووية. CVN 65 هي مؤسسة USS الحالية.

V لتقف على السفينة؟ هل لديك وثيقة USN تفيد بذلك؟ جميع السفن سفن. لماذا تميز البحرية الحاملة فقط كسفينة في العشرينات من القرن الماضي وليس أي من سفنها الأخرى؟

هل يمكن أن يأتي & quotV & quot للسرب جزئيًا من حقيقة أن تشكيلات الأسراب المبكرة كانت على شكل حرف V للطائرة؟ أظن أنهم لم يتمكنوا من استخدام S للسرب لأن S كان مستخدمًا بالفعل في الغواصة. من بين الأحرف المتبقية غير المستخدمة ، هل كان بإمكانهم اختيار V للتشابه مع تشكيل سرب؟ كان لدي أيضًا فكرة أن السيرة الذاتية لحاملة الطائرات جاءت من تسمية كروزر. يسعدني أن أرى بعض الدعم لفكرة السيرة الذاتية التي تعني سرب طائرات يحمل طرادًا. من المنطقي منذ أن بدأت Lexington و Saratoga كطرادات. هل كانت لانجلي تحمل التصنيف CV-1 قبل أن تكون Lex و Sara هي CV-2 و CV-3؟

أعتقد أن N في CVN تعني العمليات الليلية. أنا متأكد من أن N تم استخدامه في وقت متأخر من الحرب العالمية الثانية. بدأت الطائرات بالعمل ليلاً في نفس الوقت.

آرون - N تعني الطاقة النووية

Tailspin- أنت محق. المقالة التي قرأتها كانت تسمى السيرة الذاتية للمؤسسة (N) -6. يبدو أن هذا & # 8217s ليس الرقم الرسمي & # 8220bureau & # 8221. شكرا لتوضيح ذلك.


سيكورسكي H-19 Chickasaw

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 07/21/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت طائرة Sikorsky H-19 Chickasaw طائرة هليكوبتر أمريكية متعددة الوظائف وذات عقلية مفيدة لفترة الحرب الباردة (1947-1991) مباشرة بعد أحداث الحرب العالمية الثانية (1939-1945). تم إنتاج النوع في حوالي 1728 مثالاً مع مشغلين منتشرين في جميع أنحاء العالم. سجلت السلسلة أول رحلة طيران في العاشر من تشرين الثاني (نوفمبر) 1949 وأعقبها تقديم الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية (USAF) في 16 أبريل 1950. وتقاعدت الأمثلة الأمريكية الأخيرة ، التي تديرها البحرية الأمريكية (USN) ، في 26 فبراير. ، 1969 بعد عقود من الخدمة المخلصة.

تعود جذور سلسلة H-19 إلى مبادرة مشروع خاص من قبل شركة Sikorsky. كان الغرض الأولي منه اختبار التطورات الداخلية من خلال القلق وهذا سمح للتطوير بالمضي قدمًا بوتيرة متسارعة دون تدخل الحكومة. أصبح جيش الولايات المتحدة ، وبالتحديد USAF ، مهتمًا بالعرض وتم تكليف YH-19 ببدء الاختبارات والتقييمات الرسمية. تم إطلاق هذا النموذج التنموي في نوفمبر من عام 1949.

استحوذت القوات الجوية الأمريكية على المروحية في أبريل من عام 1950 (تبعها USN في أغسطس تحت تسمية "HO4S-1" و USMC في أبريل من عام 1951 باسم "HRS-1") وضغطت على مثالها الوحيد في الخدمة النشطة خلال شهر مارس من 1951 في الحرب الكورية (1950-1953). تم الحصول على مثال ثان في سبتمبر. وبمجرد دخولها الخدمة التشغيلية ، أصبحت H-19 أول منصة هليكوبتر "حقيقية" ذات عقلية نقل للجيش الأمريكي.

كانت سلسلة H-19 فريدة جدًا في المظهر في وقتها. تم وضع المحرك في المقدمة ، أسفل قمرة القيادة ، مما أعطى المروحية مظهرًا عميقًا ومميزًا. تم الوصول إلى المحرك من خلال نظام باب من النوع الصدفي فوق مخروط الأنف. جلست قمرة القيادة بطاقمها المكون من شخصين جنبًا إلى جنب مع إطلالة آسرة على الطائرة. تم وضع الدوار الرئيسي فوق المروحية كالمعتاد مع وجود عمود يمر عبر جذع باتجاه مجموعة الذيل لقيادة وحدة دوار الذيل (التي كانت موجودة في مواجهة الجانب الأيسر للطائرة). خلف المحرك وخلف / تحت قمرة القيادة كانت مقصورة الركاب التي يمكن استخدامها لأداء أدوار مختلفة. يشتمل الهيكل السفلي على أربعة أرجل ثابتة مع عجلة للتشغيل الأرضي.

تم تطوير H-19 إلى نماذج سوق مدنية وعسكرية على حد سواء وشكلت الأساس لاتباع H-34 "Choctaw" (تم تفصيله في مكان آخر على هذا الموقع). تراوح المشغلون في النهاية من الأرجنتين والبرازيل إلى فنزويلا ويوغوسلافيا.

تم ترقيم YH-19 في النهاية إلى خمس وحدات ما قبل الإنتاج. كانت H-19A هي نفس المروحية المزودة بمحرك R-1340-57 بقوة 600 حصان وتشغلها القوات الجوية الأمريكية مع تسليم حوالي خمسين نموذجًا. كان SH-19A هو H-19A المنقح لدور البحث والإنقاذ (SAR). اتبعت H-19B كمحرك H-19A محسّن بمحرك R-1300-3 بقوة 700 حصان. تم إنتاج 264 منها في المجموع. كان SH-19B هو H-19B لدور SAR.

كانت H-19C هي البديل لجيش الولايات المتحدة مع اثنين وسبعين تم بناؤها وفقًا للمعايير. تبع ذلك طائرة H-19D التابعة للجيش والتي كانت مقرها في H-19A التابعة للقوات الجوية الأمريكية. 301 بنيت.

استلمت USN H-19 بدءًا من HO4S-1 المتمركزة في H-19A وتم الحصول على عشرة منها. كان HO4S-2 هو نموذج SAR بمحرك R-1340 بقوة 550 حصانًا. تم بناء ثلاثة من هذه العلامة للبحرية الملكية الكندية (RCN). قامت USCG بتشغيل HO4S-2 باسم HO4S-2G وتم تسليم سبعة إلى هذا المعيار. قام محرك Wright R-1300-3 سعة 700 بتخزين طرازات HO4S-3 وتم إنتاج تسعة وسبعين وفقًا للمعيار. كان HO4S-3G هو البديل USCG وتم الحصول على ثلاثين.

كان HRS-1 من طراز USMC وحمل محرك R-1340-57 بقوة 600 حصان. تم بناء ستين كناقلات جنود للخدمة. تبع HRS-2 تعديلات طفيفة على مخطط المعدات وتم إنتاج 101. كان HRS-3 نموذجًا آخر من طراز USMC ويعمل بمحرك سلسلة R-1300-3 بقوة 700 حصان. 105 تم بناؤها أو تحويلها (بعضها من نماذج HRS-2 الحالية). كان HRS-4 من طراز HRS-3 المقترح الذي حمل المحرك الشعاعي R-1820 بقوة 1025 حصانًا ولكن لم يتم اتباعه.

كما هو الحال مع الطائرات الأمريكية الأخرى ، تم إعادة تصميم سلسلة طائرات الهليكوبتر H-19 بالكامل بعد إعادة تشكيل عام 1962. وأصبحت H-19A هي UH-19A و H-19B و UH-19B وما إلى ذلك. كان S-55 هو تصنيفها التجاري في السوق وشمل نموذج A- و B و C- و T- و QT. كانت التحويلات التجارية متاحة أيضًا لإنشاء مجموعة أخرى كاملة من التعيينات للعائلة.

في الخدمة العسكرية البريطانية (مع إنتاج من Westland) ، كانت المروحية تُعرف باسم "Whirlwind" وتم تحديدها عبر عدة علامات للخدمات البريطانية المختلفة - WS-55 و HAR و HAS و HCC وما إلى ذلك ، كل منها يستخدم لتغطية أدوار مثل SAR ، والحرب المضادة للغواصات (ASW) ، والنقل العام ، ونقل الشخصيات المهمة وما إلى ذلك. وجدت هذه المروحيات مشغلين خاصين بها في النمسا والبرازيل وبروناي وفرنسا وغانا وإيران وإيطاليا والكويت ونيجيريا وقطر ويوغوسلافيا.

تم استخدام H-19 على نطاق واسع في القتال في الحرب الكورية كقوات غير مسلحة ونقل البضائع حيث ثبت توازنها وموثوقيتها وقدراتها التشغيلية. كان USMC نشطًا جدًا مع النوع طوال الصراع. قامت القوات الجوية الأمريكية بتشغيل أسطولها في دور البحث والإنقاذ ومنصات MEDEVAC. شهدت السلسلة بعض الخدمات المحدودة في التورط الأمريكي المبكر في حرب فيتنام 1955-1975) وكذلك حتى تلاها خط H-34 المذكور أعلاه.

في حرب الاستقلال الجزائرية (1954-1962) ، قامت القوات الفرنسية بتشغيل H-19 في كل من أدوار النقل والمروحيات حيث تميز النوع بقدرته على التحليق والتسكع والوصول إلى الأماكن البعيدة. تم استخدام السلسلة أيضًا من قبل فرنسا في الهند الصينية لفترة من الوقت - على الرغم من دورها بشكل أساسي في MEDEVAC.

ظهر الإنتاج الخارجي للطائرة H-19 من Westland البريطانية ، و SNCASE الفرنسية ، و Mitsubishi اليابانية.


شاهد الفيديو: مخيف! الجيش الأمريكي. الجرد العسكري الأمريكي. ما مدى قوة الولايات المتحدة الأمريكية 2020