المطار الوطني - واشنطن - التاريخ

المطار الوطني - واشنطن - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في عام 1931 ، قام تشارلز وآن ليندبيرغ برحلتهما "من الشمال إلى الشرق" من مينيابوليس سانت. بول. في الأربعينيات من القرن الماضي ، تم استخدام المطار للخدمة الجوية إلى آسيا. في عام 1947 ، بدأت شركة نورث ويست إيرلاينز "طريق الدائرة الكبرى" الذي حلّق فوق القطب الشمالي إلى اليابان والصين وكوريا والفلبين واختصر الرحلة إلى آسيا بمقدار 2000 ميل. وفي سبعينيات القرن الماضي ، أنقذت الرحلات الجوية عبر القطب الشمالي مئات الأميال من الطيران إلى أوروبا.

الإدارة تديرها لجنة المطارات الحضرية (MAC) ، التي أنشأتها الهيئة التشريعية لولاية مينيسوتا في عام 1943 وتتألف من 14 رئيسًا و 14 مفوضًا. رئيس بلدية سانت بول ومينيابوليس مفوضان.

رحلات طيران بدون توقف أو رحلة واحدة بالطائرة نفسها إلى ما يقرب من 135 في الولايات المتحدة و 15 وجهة دولية ، مع 454.723 رحلة.

الناقلات الجوية 8 شركات طيران أمريكية كبرى ، 2 دوليان ، 7 إقليميان ، 18 ناقلة شارتر و 16 ناقلة شحن.

مسافر 23.164.874 مليون

بضائع 378،240 طن متري (بضائع وبريد)
يوفر التوظيف 113000 فرصة عمل.


يحل الافتتاح البسيط للكونكورس الذي تبلغ مساحته 225000 قدم مربع محل البوابة 35X ، مما يؤدي إلى نقل العمليات الإقليمية لشركة American Airlines بجسور نفاثة جديدة ومناطق انتظار.

تسمح مواقع الأمان المسبق بالوصول إلى جميع الركاب ، بغض النظر عن شركة الطيران

بيان صحفي:Reagan_Airport يفتتح كونكورس جديد من 14 بوابة يخدم الرحلات الإقليميةAmericanAir https://t.co/rE02TDmS69

RTReagan_Airport: الرحلة الأخيرة التي غادرت بوابة 35X تستحق وداعًا خاصًا! شكرا لصبرك وذكرياتك. سوف نرى…

RTDulles_Airport: متحمس لإكمال سلسلتنا مع النساء #LeadingTheWay من القمة. هؤلاء النساء كن قدوة في الهواء ...

RTByERussell: حصري: تراهن شركة Pangiam لتكنولوجيا السفر على التعرف على الوجه لتسريع المسافرين عبر المطارات من خلال صفقة لـ @ MWAAHQ ...

RTReagan_Airport: تكريمًا لـ #WomensHistoryMonth ، نسلط الضوء على بعض النساء خلف الكواليس اللواتي #LeadingTheWay في ai ...

RTDulles_Airport: خلال الأسبوع الأخير من #BlackHistoryMonth ، نحتفل بنائب مدير FAA ، A. Bradley Mims! مواطن DC ، h ...

RTReagan_Airport: تعرف على دوناتا راسل روس ، الرئيس التنفيذي ومالك أمبير شريكنا ، Concessions International. انضمت إلى شركة العائلة في ...

RTDulles_Airport: بدأت تانيشا لويس ، مديرة أداء إدارة رأس المال البشري والاستعداد للأعمال ، فيMWAAHQ كمركز دولي ...


تاريخ

على الرغم من أن مطار واشنطن الوطني (مطار رونالد ريغان واشنطن الوطني الآن) كان مفتوحًا فقط منذ عام 1941 ، إلا أن الحاجة إلى مطار ثانٍ لخدمة منطقة العاصمة الوطنية أصبحت واضحة بعد فترة وجيزة من نهاية الحرب العالمية الثانية. لتلبية الطلب المتزايد على قدرة المطار ، أقر الكونجرس قانون مطار واشنطن لعام 1950 (وعدّله مرة أخرى في عام 1958) لتوفير "... بناء وحماية وتشغيل وصيانة مطار عام في أو في المنطقة المجاورة لمقاطعة كولومبيا ".

بعد دراسة شاملة للعديد من المواقع المحتملة في جميع أنحاء المنطقة ، تم اختيار موقع 10000 فدان ، على بعد 26 ميلاً غرب واشنطن العاصمة ، من قبل الرئيس دوايت أيزنهاور في عام 1958. كان الموقع ، الواقع في مقاطعتي فيرفاكس ولودون في فيرجينيا ، محاطًا بمكان مفتوح وكانت بعيدة بما فيه الكفاية عن المطارات الأخرى لتوفير المجال الجوي المناسب لرحلات الوصول والمغادرة.

سمح الحجم الهائل للموقع الجديد بإنشاء مطار ، وهو الأول من نوعه في البلاد المصمم للطائرات التجارية ، بعيدًا عن جيرانه. تم تصنيف 3000 فدان فقط من أصل 10000 فدان للمطار الجديد وتم إنشاء حدود على بعد 8000 قدم على الأقل من نهاية جميع المدارج. ساعد هذا التخطيط ، بالاقتران مع إجراءات الحكومات المحلية لتحديد الأرض بشكل صحيح حول الموقع ، المطار الجديد على أن يكون جارًا جيدًا في ريف فيرجينيا.

مبنى الركاب

في مايو 1958 ، تم اختيار الشركة الهندسية في عمان وويتني في نيويورك من قبل إدارة الطيران المدني (رائد إدارة الطيران الفيدرالية اليوم) كمقاول رئيسي لتخطيط المطار وتصميمه والإشراف على أعمال البناء. تشمل الشركات المهنية الأخرى المرتبطة بعمان وويتني: Eero Saarinen and Associates of Hamden ، Connecticut ، المهندس المعماري لتصميم مبنى المحطة ، وبرج المراقبة ، ومباني الخدمات Burns و McDonnell of Kansas City ، لتصميم الميكانيكية والكهربائية ، ومنشآت المرافق و Ellery Husted من واشنطن العاصمة ، كمستشار تخطيط رئيسي.

أراد المهندس المعماري إيرو سارينن إنشاء شيء أكثر من مجرد مطار آخر - فقد أراد أن يجد "روح المطار". قام بتصميم مبنى الركاب وبرج المراقبة بهذه الروح ووصفه بأنه "أفضل شيء قمت به على الإطلاق". تم اختيار مبنى Terminal لجائزة الشرف الأولى من قبل المعهد الأمريكي للمهندسين المعماريين في عام 1966.

بدأ بناء المطار في 2 سبتمبر 1958 ، بعد سبعة أشهر ونصف من اختيار الموقع. عندما تم افتتاحه بعد أربع سنوات ، في عام 1962 ، كان لدى مطار دالاس الدولي مبنى طرفي جميل بشكل مذهل والذي سيصبح علامة بارزة للمسافرين في جميع أنحاء العالم. كانت المحطة عبارة عن هيكل مضغوط من مستويين بطول 600 قدم وعرض 200 قدم. بينما تم بناؤه بدون امتدادات في المطار لتحميل الطائرات ، فقد تم تصميمه ليتم توسيعه حتى 320 قدمًا في أي من الطرفين (تم الانتهاء من هذا التوسع بعد 34 عامًا في عام 1996). كانت المحطة "مغطاة" بكابينة برج مراقبة بارتفاع 193 قدمًا ، ومحاطة بالزجاج ، والتي وفرت لمراقبي الحركة الجوية رؤية خالية من العوائق لأميال عديدة في جميع الاتجاهات.

عندما تم الانتهاء من المطار (وبعد حفر 11.5 مليون ياردة مكعبة من الأرض) ، كان لدى دالاس مدرجان متوازيان بين الشمال والجنوب ، طول كل منهما 11500 قدم وعرض 150 قدمًا ، ويفصل بينهما 6700 قدم ومدرج ثالث شمال غربي - جنوبي شرقي ، 10000 قدم. طويل وعرض 150 قدمًا. تحتوي جميع المدارج على أنظمة هبوط قياسية للأجهزة (ILS) للهبوط ، والإغلاق عالي السرعة لزيادة توافر المدرج ، وأنظمة الإضاءة الأكثر حداثة. بالإضافة إلى ذلك ، كانت جميع المدارج ذات أكتاف معبدة ، بعرض 25 قدمًا ، مما يضمن أسطحًا نظيفة مصممة لمنع المحركات النفاثة من ابتلاع الأوساخ والحطام.

الصالات المتنقلة

في عام 1962 ، كانت الميزة التي جعلت المطار الجديد فريدًا من وجهة نظر الجمهور هي الصالات المتنقلة المصممة خصيصًا ، والمستخدمة لنقل الركاب بين مبنى الركاب وطائراتهم ، المتوقفة على منحدر نفاث على بعد نصف ميل من المبنى. تم تصميم The Mobile Lounge من قبل شركة Chrysler Corporation بالتعاون مع شركة Budd.

تم تشييد صالة الهاتف المتحرك كمركبة بطول 54 قدمًا وعرض 16 قدمًا وارتفاع 17 قدمًا ونصف القدم وقادرة على حمل 102 راكبًا ، 71 منهم جالسًا ، مباشرة من المبنى إلى الطائرة. قامت الصالات بحماية الركاب من الطقس وضوضاء الطائرات والانفجار ، وتخلصت من مسافات المشي الطويلة. بسبب الصالات المتنقلة ، بعد دخولهم المبنى لأول مرة ، لم يكن أمام الركاب سوى مسافة صغيرة للمشي قبل أن يجلسوا في الصالة لرحلة قصيرة مباشرة إلى الطائرة.

طرق الوصول

أثناء تصميم Dulles ، تم إجراء دراسة كاملة لإمكانية تعديل الخطط للطرق السريعة الفيدرالية والولاية المستقبلية حتى يتمكن المطار من الوصول إلى شرايين النقل المناسبة. لم يكن ذلك ممكناً ، وتم اتخاذ القرار بإنشاء طريق سريع للوصول كجزء من مشروع تطوير المطار. اختارت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، بالتعاون مع المجتمعات المحلية ، أربعة مسارات محتملة ، والتي كانت موضوع العديد من جلسات الاستماع العامة. كان الاختيار النهائي عبارة عن طريق بطول 16 ميلاً من المطار إلى نقطة قريبة من فولز تشيرش بولاية فيرجينيا ، حيث سيتم توصيله في وقت لاحق بالطريق السريع 66 المقترح آنذاك والطريق العاصمة بيلتواي. تم بناء أول 13.5 ميلًا من الطريق السريع في وقت أعمال البناء الأصلية للمطار ، لربط المطار بالطرق 495 (طريق العاصمة بيلتواي) و 123 بالقرب من ماكلين ، فيرجينيا. عند الانتهاء من I-66 عبر أرلينغتون ، فيرجينيا ، في أوائل عام 1983 ، تم تمديد الطريق السريع للوصول إلى مطار دالاس لمسافة 2.5 ميل الأخيرة للاتصال مباشرة بالطائرة I-66.

الافتتاح الكبير

تم تسمية مطار دالاس الدولي باسم وزير الخارجية الراحل جون فوستر دالاس وتم تكريسه رسميًا من قبل الرئيس جون إف كينيدي في 17 نوفمبر 1962 (تم تغيير اسم المطار إلى مطار واشنطن دالاس الدولي في عام 1984). حضر الحفل الرئيس الأسبق دوايت أيزنهاور وأفراد من عائلة دالاس والعديد من الشخصيات المرموقة وآلاف المتفرجين. كان المطار الجديد رمزًا لمكانة أمريكا وتقدمها في عصر الطائرات ، وكان بوابة رائعة لعاصمة الأمة. كانت طائرة إيسترن إيرلاينز سوبر إلكترا ، على متن رحلة من نيوارك بولاية نيو جيرسي ، أول طائرة تجارية تهبط في المطار الجديد.

أثار الجمال المذهل لمبنى الركاب الجديد والصالات المتنقلة الفريدة في المطار إعجاب العديد من المشاهدين والمسافرين والزوار الأجانب والدبلوماسيين الذين جاءوا إلى المطار. كان Dulles أيضًا واحدًا من أوائل المطارات في البلاد التي اعتمدت نظام الفحص السريع حيث يعمل ممثلو دائرة الجمارك الأمريكية وخدمة الهجرة والجنسية الأمريكية ووزارة الزراعة الأمريكية معًا لمعالجة وصول المسافرين الدوليين.

من الافتتاح الكبير حتى نهاية عام 1962 ، خدم دالاس 52846 راكبًا. بلغ عدد الركاب السنوي مليون في عام 1966.

الخطوط الجوية في دالاس عام 1962

أمريكان برانيف دلتا إيسترن TWA شمال غرب المشرق

على مر السنين

تم بناء مطار واشنطن دالاس الدولي في عام 1962 لاستيعاب ما يصل إلى ستة ملايين مسافر سنويًا ، وكان أحد أكثر المطارات حداثة في العالم. مع زيادة عدد الركاب ، كان على المطار أن ينمو أيضًا. تم الانتهاء من التوسعة الأولى في نوفمبر 1977 مع توسيع منحدر وقوف الطائرات النفاثة. في عام 1982 ، تمت إضافة مناطق انتظار جديدة للمسافرين إلى المستوى العلوي وأضيفت منطقة جديدة لتركيب الأمتعة أدناه للتعامل مع زيادة نشاط المطار. كما تمت إضافة Midfield Concourse C و D ، وخمسة مبانٍ للشحن ، وفندق يقع في ملكية المطار ، ومواقف سيارات اقتصادية خلال الثمانينيات. تم توسيع المبنى وفقًا لتصميم Saarinen الأصلي في عام 1996. في عام 1998 ، تم الانتهاء من أول مبنى دائم وافتتح مبنى للطائرات الإقليمية في عام 1999.

سنوات النمو

خدم مطار دالاس باستمرار ما بين مليونين وثلاثة ملايين مسافر سنويًا من عام 1969 حتى عام 1983. ثم بدأت الرؤية الحقيقية لدلس في الظهور.

خدم دالاس 2.5 مليون مسافر في عام 1975 ، مقارنة بـ 11.7 مليون في المطار الوطني الأكثر رسوخًا. مع أكثر من خمسة ملايين مسافر في عام 1985 وعشرة ملايين في عام 1987 ، كان دالاس يحتل مكانه بين المطارات الرئيسية على الساحل الشرقي. مهد عقد من النمو المطرد والمستمر الطريق لأعداد متزايدة في السنوات الأخيرة من القرن العشرين. من عام 1996 إلى عام 1999 ، زاد إجمالي عدد ركاب دالاس بنسبة 65٪. في عام 1999 ، خدم دالاس 19.8 مليون مسافر ، بزيادة قدرها 26٪ عن عام 1998. وشهد المطار ما يقرب من 470.000 عملية طيران ، بزيادة قدرها 23٪ مقارنة بالعام الذي سبقه. انتقل دالاس من خدمة 1.4 مليون مسافر دولي في عام 1990 إلى أكثر من 3.5 مليون في عام 1999.

خلال هذا الوقت ، قام المطار بتنفيذ برنامج رئيسي لتطوير رأس المال لاستيعاب النمو. تم توسيع TheTerminal في عام 1996 لتلبية الرؤية الأصلية لـ Eero Saarinen. تحتوي المحطة الموسعة على 1.1 مليون قدم مربع من المساحة الأرضية ، ويبلغ طولها 1240 قدمًا وتكرر خط السقف المنحني والجدار الزجاجي للتصميم الأصلي. يستفيد المسافرون الآن من توسيع مناطق الأمتعة وحجز التذاكر وطرق الوصول والمغادرة الأوسع. أضاف البناء أيضًا مبنى القادمين الدوليين الجديد في عام 1991 ، وأنظمة عرض معلومات الطيران والأمتعة المحسنة ، والطرق والجسور الجديدة ، وبوابات الطائرات الجديدة والمآزر لمواقف الطائرات الإضافية ، والممرات ، وتحسينات المدارج.

في عام 1998 ، تم الانتهاء من بناء أول بوابة دائمة (الكونكورس B) بمساحة 442000 قدم مربع لخدمة 20 موقعًا للطائرات. بعد عام واحد ، تم افتتاح ساحة طيران إقليمية (الكونكورس أ ، البوابات 1-6) لخدمة 36 طائرة إقليمية. يربط جسر السماء ، الذي يوفر إطلالة لا مثيل لها على مطار دالاس ، بوابات الكونكورس أ الإقليمية بالبوابات الدولية أ. تم توسيع الكونكورس B في عام 2003 ومرة ​​أخرى في عام 2008 ، مما زاد من طول مبنى الكونكورس A-B إلى 2810 قدمًا.

تمت إضافة العديد من مباني الشحن الجديدة طوال منتصف التسعينيات لتلبية النمو المزدوج في البضائع التي تطير عبر المطار. بالإضافة إلى ذلك ، زادت Dulles من سعة مواقف السيارات بنسبة 111٪ في غضون عامين فقط ولديها الآن أكثر من 23000 مكان لوقوف السيارات.

مع بداية القرن الحادي والعشرين ، برز دالاس كواحد من أسرع المطارات نموًا في العالم وبوابة رئيسية على الساحل الشرقي للمسافرين المحليين والدوليين ، فضلاً عن أنشطة الشحن. يحقق المطار الإمكانات التي تصورها مخططوها وما بعدها. كان مطار دالاس محركًا اقتصاديًا للمجتمعات المحيطة ، حيث وفر أكثر من 15000 وظيفة مباشرة ومليارات الدولارات من عائدات الأعمال. أصبح "ممر دالاس" الآن مرادفًا للنمو والإمكانات المستقبلية للمنطقة.

المستقبل قادم

تمامًا كما كانت رؤية Eero Saarinen أنه يمكن توسيع محطة مطار Washington Dulles الدولي لتلبية النمو المستقبلي ، فإن مهمة هيئة مطارات واشنطن العاصمة هي ضمان استمرار المطار بأكمله في تلبية احتياجات الطيران المتزايدة لـ المنطقة.

في صيف عام 2000 ، أطلقت هيئة المطارات برنامج تطوير دالاس (D2) مما جعل دالاس أقرب إلى إمكاناته الكاملة. تضمن البرنامج بناء مرآبين جديدين لوقوف السيارات ، ومدرج رابع ، وبهو جديد ، وبرج جديد لمراقبة الحركة الجوية ، وممرات للمشاة ، ونظام AeroTrain ، وتوسعة لمبنى القادمين الدوليين.

سيستمر هذا البرنامج في تطوير Dulles كما كان متصورًا في الخطة الرئيسية. في حالة البناء الكامل ، سوف يتعامل دالاس مع 55 مليون مسافر سنويًا (150000 يوميًا) وسيصبح أحد المطارات الرئيسية في العالم. تستمر قصة Dulles في الظهور لأنها تلبي احتياجات الركاب والبضائع في القرن الحادي والعشرين.


تاريخ

ترأس الرئيس فرانكلين ديلانو روزفلت وضع حجر الأساس لمبنى الركاب الأصلي لمطار واشنطن الوطني في 28 سبتمبر 1940. وكجزء من حكومة الصفقة الجديدة ، بدأ استجابة الرئيس روزفلت لتسويق الطيران في التبلور بعد ذلك. تم النظر في الموقع لأول مرة في يوليو من عام 1927. تم اختيار Gravelly Point أخيرًا بناءً على الملاءمة ووجود ممتلكات حكومية مجاورة للمنطقة. أكمل سلاح المهندسين بالجيش الأمريكي مهمة رهيبة لطمر النفايات تضمنت إنشاء 527 فدانًا من المواد المجروفة. بالإضافة إلى ذلك ، كان لا بد من نقل جزء من طريق Mount Vernon Memorial Highway (المعروف الآن باسم George Washington Memorial Parkway) لاستيعاب طرق المطار.

افتتح أول مطار تجاري ممول اتحاديًا في البلاد أبوابه في 16 يونيو 1941 بتكلفة تزيد عن 13 مليون دولار. تبلغ مساحة المطار ثمانمائة وستين فدانًا تحدها المياه من ثلاث جهات. من هيئة الطيران المدني ، إلى إدارة الطيران الفيدرالية ، إلى هيئة مطارات واشنطن العاصمة اليوم ، قطعت ناشيونال شوطا طويلا. شهد زمن الحرب إنشاء القاعدة الجوية للجيش بمطار واشنطن الوطني مع محطة ركاب عسكرية وحظيرة عسكرية ظلت نشطة للغاية حتى منتصف الأربعينيات. ساعدت العديد من الإضافات على مر السنين في نمو المطار لمواكبة شعبية الطيران التجاري كوسيلة للسفر.

تم وضع محطة الإطفاء الأصلية في الخدمة في عام 1941. كانت عبارة عن محطة ذات ثلاث طبقات مواجهة للطريق السريع Mount Vernon Memorial Highway وتقع في مكان وجود مرفق صيانة السيارات المستأجرة حاليًا. كانت هذه المحطة للأجهزة الإنشائية فقط وتضم ثلاثة محركات: 530A و 530B و Ward LaFrance 750 gpm. لم تكن هناك في الأصل محطة لجهاز التحطم ، لذا تم إيواؤهم في حظيرة طائرات حتى تم إنشاء محطة مطار.

تم بناء محطة الإطفاء الثانية في عام 1943 على الطرف الشمالي من المطار بجوار مبنى الركاب السابق. كان هذا المبنى يحتوي على ثلاث خلجان أصلية ويضم جهاز الاصطدام. تمت إضافة خليجين إضافيين في وقت لاحق. تم استخدام مجموعة متنوعة من أجهزة التصادم العسكرية وسيطرت شاحنات التحطم والتر على الأسطول في السنوات اللاحقة. في عام 1969 ، تم إغلاق المحطة الهيكلية ونقل المحركات إلى محطة التصادم. تم استخدام هذا المبنى حتى شتاء عام 1982 ، عندما تم الانتهاء من المحطة الحالية.

تم استبدال محركات الإطفاء العسكرية و Ward LaFrances في النهاية بزوج من محركات LaFrance الأمريكية ، أحدهما من سلسلة 900 لعام 1971. هذا المحرك الذي تم تعيينه في الأصل Red-116 ، خدم بأمانة حتى توقف عن العمل في عام 1990. عُرف في السنوات اللاحقة باسم Red-327 و Engine-62 ، وقد تم بيعه لفريق إنقاذ Manassas الذي حول الجهاز إلى فرقة إنقاذ. تم استبدال سيارة LaFrance الأمريكية الثانية في عام 1981 بمحرك أبيض / سيارة مارس 1500 جالون في الدقيقة. تم إرسال LaFrance الأمريكية إلى مطار دالاس واستجابت لحريق إطارات فرجينيا في مقاطعة فريدريك الشهيرة. يُذكر أن المحرك يضخ بأمانة لأسابيع ، وتم نقل ملكية المحرك إلى وكالة حماية البيئة الأمريكية. وفي عام 1981 أيضًا ، تم شراء محرك Ford / Howe 750 gpm عام 1967 من وكالة ناسا. في منتصف الثمانينيات ، تمت إزالة المضخة والخزان وتم تحويل الجهاز إلى وحدة إمداد للكوارث. في عام 1990 ، استحوذ القسم على محرك Pierce Arrow 1500 gpm ، والمعين Engine-62 ، ولاحقًا محرك الإنقاذ 327. شهد عام 1991 ظهور خدمة الشاحنات في National مع شراء هوائي خلفي من طراز Pierce Arrow 1500 gpm 75 بوصة. حلت هذه الشاحنة محل موديل 1981 White / CarMar.

قام قائد الوردية بتشغيل سيارة جيب Willys تحمل نظامًا كيميائيًا جافًا. تم استبدال هذه الوحدة بعربة دودج باور واجن 1974 بنظام Ansul Purple K والذي تم تشغيله أيضًا من قبل قائد التحول. في عام 1986 ، تم وضع شيفروليه C30 جديدة في الخدمة وأعاد Boyertown هيكل وحدة 1974. تمت إضافة مضخة وخزان من قبل شركة American Fire Equipment Company في عام 1993. تم تزويد هذه الوحدة الآن بالموظفين حسب الحاجة ، ويقوم Shift Commander بتشغيل شاحنة Ford Club Wagon 1996. وشملت الوحدات الأخرى التي شهدت الخدمة في ناشيونال شاحنة بيك أب فورد مع سلالم للطائرات ومقطورة رغوية سعة 1000 جالون ووحدة إضاءة كاشفة.

جلبت الثمانينيات أسطولًا جديدًا من شاحنات التصادم إلى المطار. تم استبدال جميع أجهزة Walter بوحدات Oshkosh بدءًا من شراء النسخة العسكرية Oshkosh P-15 في عام 1980. هذه الوحدة الضخمة تضم مضختين 1250 جالونًا في الدقيقة و 6100 جالونًا من الماء و 515 جالونًا من الرغوة. في عام 1981 ، تم شراء Oshkosh T-6. تحتوي هذه الوحدة على مضخة 1200 جالون في الدقيقة وتحمل 1585 جالونًا من الماء و 205 جالونًا من الرغوة. تم وضع Oshkosh T-12 في الخدمة في عام 1982. وكان بها مضخة 1800 جالون في الدقيقة وتحمل 3170 جالونًا من الماء و 410 جالونًا من الرغوة. تم إيقاف P-15 في عام 1995 واستبدلت بـ Oshkosh T-3000 بمضخة 2000 جالون في الدقيقة و 3000 جالون من الماء و 420 جالونًا من الرغوة. حلت طائرة T-3000 ثانية محل T-12 في عام 1997. ولا تزال T-6 في الخدمة ومن المقرر استبدالها العام المقبل.

كانت سيارة فورد موديل 1966 تحمل إمدادات طبية كبيرة الحجم وكانت في الخدمة حتى أوائل الثمانينيات. تم استبدال وحدة الكوارث لعام 1967 في عام 1991 بحافلة GMC / Thomas 1993. استمرت هذه الوحدة حتى فبراير 1992 عندما تم استبدالها بحافلة مماثلة. تم تحويل الحافلة إلى مركبة إنقاذ غوص في عام 1993 عندما تم وضع شاحنة من نوع Ford 1978 في الخدمة كمركبة خاصة للاستجابة للطوارئ - 329. وهي تحمل إمدادات ومعدات حوادث الإصابات الجماعية ، ومعدات الإنقاذ الفنية ، ونظام التعاقب الجوي ، ومولد بقدرة 15 كيلو وات.

تم التعامل مع خدمات الطوارئ الطبية في الأصل من قبل قسم الشرطة وطبيب وممرضة من فرع الإسعافات الأولية بالمطار باستخدام سيارة إسعاف صفراء من طراز كاديلاك. تم نقل سيارة إسعاف كاديلاك الأصلية إلى قسم الإطفاء في السبعينيات ، وتم استبدالها بمسحة بعد ذلك بوقت قصير. تم وضع سيارة إسعاف شفروليه / أتلانتيك ريسيرش في الخدمة في عام 1975 وتمت ترقيتها إلى وحدة دعم الحياة المتقدمة في حوالي عام 1980. وشهد أوائل الثمانينيات أيضًا ظهور أول شركة لمحركات الإسعاف في المنطقة. حملت سيارة LaFrance الأمريكية عام 1971 جهاز مراقبة القلب وصندوق الأدوية ومعدات التنبيب ، بالإضافة إلى معدات دعم الحياة الأساسية. تم وضع وحدة طبية جديدة من نوع شيفروليه / ويلد كوتش في الخدمة في عام 1984. وفي عام 1989 ، اشترى القسم وحدة طبية من طراز Ford E350 / Yankee Coach. ظلت هذه الوحدة في الخدمة حتى عام 1996 عندما تم وضع وحدة طبية Freightliner / Aero MedicMaster في الخدمة.

يتمتع القسم بتاريخ واسع جدًا من الوحدات البحرية ، استنادًا إلى قرب المطار من نهر بوتوماك. تم الإبلاغ عن أن القارب الأول كان عبارة عن طراد بطول 32 بوصة من الألياف الزجاجية تم الاستيلاء عليه من قبل مهربي المخدرات الكوبيين من قبل إدارة مكافحة المخدرات. تم وضعه في الخدمة في أوائل السبعينيات. غرق هذا القارب في وقت لاحق في المرفأ القديم. في وقت لاحق من سبعينيات القرن الماضي ، تم وضع قارب نفاث ومركب إنقاذ من الألياف الزجاجية مقاس 17 بوصة في الخدمة. في عام 1981 ، تم شراء زورق جوي من طراز Panther مقاس 22 بوصة. تم وضع زورق جوي 22 بوصة عام 1982 في الخدمة بعد فترة وجيزة من تحطم طائرة إير فلوريدا الرحلة 90. استجابة لهذه الكارثة ، تم إنشاء فريق إنقاذ تحت الماء مع مجموعة من رجال الإطفاء وضباط الشرطة. تم شراء قارب خدمات يبلغ 40 بوصة من خفر سواحل الولايات المتحدة في أوائل الثمانينيات. حل قارب مشابه من خفر السواحل محل القارب الأصلي مقاس 40 بوصة وتم استبداله في عام 1991 بقارب 29 قدمًا جديدًا من طراز Seahawk. وشملت القوارب الإضافية عام 1974 16 "Boston Whaler و 19 Hovertronics hovercraft والتي تم استبدالها لاحقًا. يتكون الأسطول البحري الحالي من 29 'Seahawk ، 1982 22' Boston Whaler ، 1995 22 'Alumtech airboat ، 1996 21' Boston Whaler و 1996 22 'Airgator airboat. تم استبدال حافلة فريق الغوص 1983 بوحدة شفروليه / Lynch Display Vans لعام 1997. يستخدم أفراد الإنقاذ النهري أيضًا اثنين من سيارات شيفروليه سوبربان.

شهد عام 1980 دمج المطارات الوطنية ودولس في منظمة واحدة تُعرف باسم مطارات ميتروبوليتان واشنطن. وهذا بدوره نص على إنشاء قسم إطفاء واحد. استمر هذا النظام تحت سيطرة الحكومة الفيدرالية حتى عام 1987. خلال السبعينيات والثمانينيات ، كان من الواضح أن شركة ناشيونال كانت في حاجة ماسة إلى التجديدات والتحسين وأن دالاس تأخر كثيرًا عن التوسع. حصل المطار على إيرادات من زيادة حركة المرور ، ولكن لم يكن بالإمكان استخدام الإيرادات لإجراء تحسينات ، حيث ذهب مباشرة إلى الصندوق العام الفيدرالي. بعد نقاش سياسي طويل ، تم تشكيل هيئة مطارات واشنطن العاصمة وتم تفويض نقل المطارات الوطنية ومطار دالاس من الحكومة الفيدرالية بعقد إيجار خمسين عامًا بموجب قانون مطارات العاصمة واشنطن لعام 1986. وتولت الهيئة المنشأة حديثًا السيطرة على كلا المطارين في 7 يونيو 1987. هذه السلطة هي جهد تعاوني بين كومنولث فيرجينيا ومقاطعة كولومبيا ، يحكمها مجلس إدارة مكون من ثلاثة عشر عضوًا معينًا من قبل حاكم فرجينيا ، ورئيس بلدية مقاطعة كولومبيا ، و حاكم ولاية ماريلاند ورئيس الولايات المتحدة.

على الفور تقريبًا ، بدأ التقدم بإدخال تحسينات على المباني والطرق وخدمات الركاب. كان أهم ما يميز برنامج تطوير رأس المال في ناشيونال هو مبنى الركاب الجديد ، الذي افتتح للعمل في 27 يوليو 1997. وقع الرئيس ويليام كلينتون تشريعًا في 6 فبراير 1998 غير اسم المطار إلى مطار رونالد ريغان واشنطن الوطني.

قسم الإطفاء في كلا المطارين مسؤول عن مجموعة واسعة من أنشطة الطوارئ التي لا تشمل فقط حالات طوارئ الطائرات ، ولكن أيضًا مكافحة الحرائق الهيكلية ، والخدمات الطبية الطارئة ، والإنقاذ الفني ، والاستجابة لحوادث المواد الخطرة ، وإنقاذ المياه ، والاستجابة للحوادث التي تنطوي على نظام النقل Metrorail . لقد تم منح برنامج خدمة العملاء الناجح للغاية أولوية قصوى من خلال مبادرات مثل الإنعاش القلبي الرئوي والإسعافات الأولية وتدريب طفايات الحريق لموظفي المطار وفحوصات ضغط الدم في المبنى بشكل منتظم.

تتميز محطة الإطفاء الحالية في المطار الوطني بخمس سيارات عبر الخلجان وأماكن المعيشة والمكاتب ومركز اتصالات وغرفة تدريب بدني. يشمل التوظيف واحد وخمسين موظفًا في الوردية ، بالإضافة إلى نائب رئيس أثناء النهار. أضيفت وردية ثالثة عام 1987 مع إنشاء الهيئة. وتتألف كل من هذه النوبات الثلاث من رئيس كتيبة ، ونقيب ، وملازمين ، وثلاثة مسعفين ، ومساعد مشير الإطفاء ، وتسعة من رجال الإطفاء. يتم اعتماد جميع العاملين في الورديات بحد أدنى EMT-B. إنهم يتبعون جدول نوبات ولاية فرجينيا الشمالية استنادًا إلى أسبوع عمل مدته ست وخمسون ساعة.

يضم موظفو المقر نائب الرئيس للسلامة العامة ، ورئيس الإطفاء ، ومساعد الرئيس ، ورئيس كتيبة مشير الإطفاء ، ورئيس كتيبة التدريب ، وثلاثة نقباء تدريب.

استجابة للتحديات المتزايدة في حالات الإنقاذ الخاصة ، تم تشكيل فريق الإنقاذ الفني العام الماضي للتعامل مع حالات الإنقاذ ذات الزاوية العالية والأماكن الضيقة. التزم القسم بقدر كبير من التمويل للتدريب وشراء المعدات لإعداد هذا الفريق للخدمة. لا تزال الاستجابة لحوادث الإصابات الجماعية تمثل المهمة الأساسية للقسم. تحمل مركبة الاستجابة للطوارئ الخاصة إمدادات ومعدات قادرة على التعامل مع أكثر من 150 مريضًا. تم إجراء قدر كبير من التخطيط والعمل في هذه الوحدة مع ميزات مثل نظام الأكسجين الذي يوفر العديد من المشعبات لتوصيل الأكسجين للمرضى ذوي الحالات الحرجة ، ومستلزمات خاصة للتعامل مع إصابات الأطفال ، وحماية واسعة النطاق من المخاطر البيولوجية ومواد التنظيف ومجموعة واسعة من اللوازم الأساسية لإدارة الصدمات.

من منشأة متواضعة كانت تخدم مليون مسافر فقط في عام 1946 ، ثم تقدمت إلى منشأة حديثة تخدم أكثر من ستة عشر مليون مسافر سنويًا ، تغلب المطار الوطني على العديد من العقبات. يفتخر أفراد فريق الإطفاء والإنقاذ في مطار رونالد ريغان الوطني بواشنطن بحماية الجمهور المتنقل في منطقة العاصمة ، وهم على استعداد لمواجهة تحديات الألفية الجديدة والتغلب عليها.


المطار الوطني - واشنطن - التاريخ

محطة مطار واشنطن الوطني في يوليو 1941 ، بعد حوالي شهر من افتتاحه. نوقش موقع المطار في الكونجرس لمدة 12 عامًا. (المصدر: مكتبة الكونغرس)

تميز أوائل القرن العشرين بالظهور السريع للسفر الجوي. مرت عقدين فقط بين أول رحلة طيران قام بها الأخوان رايت في نورث كارولينا عام 1903 (ورحلات التدريب اللاحقة في أرلينغتون ، فيرجينيا ، وكوليدج بارك ، ميريلاند) والطائرات التي تم تطويرها بما يكفي لتحليق فوق نصب لنكولن التذكاري في عام 1922. بعد بضع سنوات ، استحوذ تشارلز ليندبيرغ على انتباه العالم عندما طار عبر المحيط الأطلسي.

مع تحرك العالم ، سرعان ما أصبح مطار حديث يسهل الوصول إليه ضرورة لأي مدينة رئيسية ، ولم تكن واشنطن استثناءً.

في وقت مبكر من عام 1926 ، كتبت جمعية المواطنين رسالة إلى الرائد US Grant ، المسؤول التنفيذي الثالث في National Capital Park and Planning Commission ، محذرةً من أن "المدينة التي تتجاهل تزويد نفسها بمطار هي ، في الواقع ، تعزل نفسها عن أخرى ، إلى الحد الذي لن تتطور فيه الحركة الجوية إلى تلك المدينة وعبرها ". [1]

ومع ذلك ، في حين كان هناك اتفاق عام على الحاجة إلى محور جوي لخدمة عاصمة الأمة ، فإن طريق - حرفيا - كان تحقيق هذا الهدف محفوفا بالتأخيرات والعقبات.

في عام 1926 ، تم افتتاح حقل هوفر بالقرب من موقع البنتاغون الحالي. [2] بعد ذلك بعام ، تم افتتاح مطار واشنطن المملوك للقطاع الخاص بالجوار مباشرة. عندما تباطأ العمل خلال فترة الكساد الكبير ، اندمج المطاران ليشكلا مطار واشنطن-هوفر.

طائرة حلقت فوق مطار واشنطن هوفر في عام 1932. وصفه السناتور بات ماكاران بأنه "واحد من أخطر المطارات في البلاد ، إن لم يكن في العالم". (المصدر: مكتبة الكونغرس)

كانت واشنطن-هوفر مكانًا غريبًا. كان المطار "يحده من الشرق الطريق السريع رقم 1 ، مع أسلاك كهربائية عالية التوتر المصاحبة له ، وعرقله مدخنة على أحد الاقتراب ومكب دخان قريب". [3] الطريق العسكري ، الذي كان في الأصل بمثابة الحدود بين هوفر فيلد ومطار واشنطن ، قطع المطار الموحد إلى نصفين ، مما تسبب في كوابيس المرور والسلامة على الأرض وفي السماء. [4]

تم إعداد الأضواء والحراس لمنع السيارات من استخدام الطريق عندما كانت طائرة تستخدم الحقل. [5] ومع ذلك ، وفقًا لمدير المطار ، صموئيل ج.سولومون ، "لا يلتزم سائقو السيارات بالأضواء. لقد كادوا يسرقون حراسنا ، ويقودون عبرهم عمدًا ضد الإشارات والأضواء ، ويعرضون أنفسهم للخطر ويسافرون جواً". [6]

حتى عندما تمتثل حركة مرور السيارات للإشارات ، فإن تخطيط المطار خلق موقفًا خطيرًا. نجمة المساء تم الإبلاغ عن حادث قريب مثير للغاية في 13 فبراير 1936:

"كانت الطائرة ، وهي من طراز Eastern Air Lines للنقل الثنائي المحرك ، محملة بالركاب المتجهين إلى فلوريدا ، كانت تسير في طريقها للإقلاع في حوالي الساعة الواحدة بعد ظهر أمس لكنها فشلت في النزول من الحقل المغطى بالجليد قبل الوصول إلى الطريق العسكري. كان الطريق أقل قليلاً من مستوى الحقل ، وعندما تدحرجت الطائرة إلى أسفل في الجوف الصغير واصطدمت بالطريق الزلق ، انزلقت بحدة إلى اليسار عبر ضوء حدودي وعبر الطريق عبر السياج إلى المزرعة التجريبية. ولحسن الحظ ، كانت جميع حركة مرور السيارات توقفت لأن الأضواء الحمراء عند المدرج التي تعبر الطريق كانت واضحة عندما انزلقت السفينة الكبيرة ". [7]

في أعقاب الحادث ، أقر الكونجرس مشروع قانون طوارئ يمنح الشرطة واجب حراسة الطريق العسكري. أي شخص يتجاهل الأضواء أو الحراس سيتعين عليه دفع غرامة قدرها 500 دولار ويمكن أن يواجه عقوبة تصل إلى ستة أشهر في السجن. [8]

وقادت حوادث مثل رحلة طيران إيسترن إيرلاينز المشرعين - ومن المرجح أن العديد منهم استخدموا المطار بأنفسهم - لإلقاء نظرة فاحصة. في محاولة لحشد التأييد لمطار جديد في واشنطن ، وصف عضو مجلس الشيوخ عن ولاية نيفادا بات ماكاران مطار واشنطن-هوفر بأنه "واحد من أخطر المطارات في الأمة ، إن لم يكن في العالم" ، مضيفًا أن "حقيقة أنه لم يكن لديه رائد الكارثة هي مجرد مسألة حظ ". [9]

منظر جوي لموقع Gravelly Point. قبل بناء المطار ، تم ضخ 20 مليون ياردة مكعبة من الرمال في الموقع. (المصدر: مكتبة الكونغرس)

تم النظر في العديد من المواقع المحتملة بما في ذلك Camp Springs و Maryland و Gravelly Point في شمال فيرجينيا. [10] ولكن ، مثل أشياء كثيرة في واشنطن ، أصبح النقاش منغمساً في السياسة.

في عام 1938 ، تم تمرير مشروع قانون لبناء مطار في كامب سبرينغز في مجلس الشيوخ لكنه توفي في مجلس النواب بعد تصويت 133 مقابل 69 صوتًا. [11] During the vote, Democrat Byron Scott of California accused three representatives of colluding with the owners of the Camp Spring site to get a monetary "kickback" if the site was chosen.

President Franklin D. Roosevelt sent the Speaker of the House a letter prior to the vote warning him that if the bill did not pass and a serious accident took place in the airport, "the blame will fall, I fear, on the Congress itself." [12] The President became very involved in the airport debate after having nightmares "of accidents and crashes" in the Washington-Hoover airport during his first term in office. [13]

After Congress failed to get anything done, Roosevelt stepped in. He asked the chairman of a new agency, the Civil Aeronautics Authority, to “treat the local airport matter as one of the first emergency items facing his organization.” [14]

A month later, on September 27, 1938, Roosevelt announced that he was tired of waiting for Congress to fix the problem because "human lives were at stake," and that the airport would be built in the Gravelly Point site. [15]

President Roosevelt looking over the plans for the new airport in Gravelly Point. Roosevelt announced that the airport would be built in 1938, ending 12 years of debate. (Source: Library of Congress)

The Gravelly Point site was chosen because it was close to the Mount Vernon Memorial Highway (now the George Washington Memorial Parkway), it provided easy access to/from Capitol Hill across the Potomac, future expansion was possible, and the site was surrounded by land already controlled by the government. [16]

Even with those advantages, however, there were still engineering challenges. Most notably, the fact that the majority of the site was underwater. So, the first step in building the airport was to make a dike around the site and fill it with material. From November 1938 to December 1939, about 20 million cubic yards of sand and gravel were pumped into the site. [17]

By 1940, this process was finished and the field was ready for use. Next came building the actual terminal. On September 28, Roosevelt dedicated the airport, and laid the cornerstone of the terminal building amidst great fanfare. [18]

The Evening Star captured the scene as an armada of 400 planes flew overhead:

"In a single thrilling minute, the military planes converged over the airport from seven different directions and at as many altitudes. They came with such headlong speed and at so many angles that many a spectator held his breath lest they crash. But the breath-taking maneuver was managed perfectly." [19]

The act was a demonstration of the U.S. air might. In his speech, Roosevelt said the planes were there on a "peaceful mission," but that they were symbolic of "our determination to build up a defense on sea, and on land and in the air that is capable of overcoming any attack against us.” [20]

On Roosevelt's signal, the first plane landed on the field, it was an American Airlines plane. The company won the honor in a straw draw held a day prior to the event. [21] The second plane was from Eastern Airlines. Planes representing the Army, Navy and Coast Guard also landed on the field.

The day after the dedication, واشنطن بوست highlighted how the D.C. community felt about finally getting the airport their city deserved:

"It is a source of great satisfaction to Washingtonians that the city is soon to have one of the finest airports in the world. The excellent terminal now being rushed to completion at Gravelly Point will be more keenly appreciated because the city has been for so long without a first-class landing field." [22]

Howard Lovewell Cheney was chosen to design the airport's terminal. He wanted to build a modern airport, but the Interdepartmental Engineering Commission, which was in charge of the project, preferred a more colonial design. [23] The project would end up costing about $15,000,000. [24]

The National Airport officially opened for operation on June 16, 1941 at 12:01 a.m. No celebration was held to mark the historic moment. وفق واشنطن بوست, "there will be no speeches, no air show and no movie cameras. The three airlines which fly into Washington will simply start using the field regularly and stop using the old terminal. That's all.” [25]

Airplane taxiing out of Washington National Airport. The airport continues to be popular and has undergone a couple of expansions. (Source: Library of Congress)

Though there was no formal program, several thousand onlookers showed up to see the first planes land at what became known as Washington National Airport. [26]

The first plane to officially land in the airport was an Eastern Airlines plane that was traveling from New York to Tampa, Florida. The first male passenger to enter the new airport was B. E. Chapman from Dallas, Texas, and the first female passenger was a New York showgirl named Hilda Ferguson. [27]

They would be the first of many, and reviews of Washington’s new airport were positive. كما The New York Times put it, "few large metropolitan airports enjoy such pleasant land and air approaches as this one.” [28]

We can’t argue with that! There is something magical about looking out the airplane window to see the Washington Monument, the Capitol Building and the mighty Potomac River welcoming you to the Nation's capital.


Building of the Week: Terminal A at National Airport

The ceiling decoration of the satellite is reminiscent of that in the TWA Flight Center at New York's JFK airport. Image by the author.

The majority of travelers through Ronald Reagan Washington National Airport pass through the much admired Cesar Pelli-designed Terminal B/C, with its Jeffersonian domes and sweeping views of the Potomac River and Washington, DC. However, the concourse in often-less appreciated Terminal A offers passengers a 1960s jet-age modernist backdrop to their flights.

The nine-gate satellite in Terminal A, often referred to as the “banjo” for its comparable shape, is located on the southern end of the terminal complex at National. Built by Northwest Airlines and Trans World Airlines (TWA) for their own use in 1970, it houses four airlines today, including the airport's second busiest Southwest Airlines.

A Northwest map of the Terminal A banjo in 1992. Image by the author.

A terminal to keep up with growth

Northwest and TWA built the Terminal A facilities in response to the growing passenger numbers at National during the 1960s. Traffic more than doubled to 9.8 million passengers in 1970 from 4.7 million in 1960, Metropolitan Washington Airports Authority (MWAA) data shows.

The Terminal A satellite, built in 1970, is primarily used by Southwest Airlines today. Image by the author.

“During the past 15 years, there has been virtually no increase in passenger facilities at Washington National. Those facilities have reached the saturation point,” said George Spater, an executive vice-president at American Airlines, in the Washington Post in July 1966. American opened its own concourse &mdash since demolished &mdash at National in 1968.

An aerial view of the Terminal A satellite in the 1980s. Image by MWAA.

The Northwest/TWA unit terminal &mdash which included its own curbfront, check-in, and baggage claim lobby as well as the concourse &mdash was built as an “interim” extension of the historic main terminal that opened in 1941, the National Capital Planning Commission (NCPC) says in the minutes of its March 1967 meeting approving the project.

A jet-age concourse

The banjo is described as a “long unfenestrated concourse (with some relief) and a generously glazed satellite,” in the nomination of the historic Main Terminal to the National Register of Historic Places in 1995. “The pier/satellite configuration of this terminal is one of National's most notable features.”

The rotunda of the Terminal A satellite. Image by the author.

The concourse is built out of concrete and glass in the jet-age modern style characteristic of the 1960s. It includes elements reminiscent of the iconic Eero Saarinen-designed TWA Flight Center at New York JFK International Airport that opened in 1962, including the terminal connector and satellite ceiling.

The concourse's nine aircraft gates are connected to the satellite by hulking pylon-like concrete protrusions that, from the exterior, recall many of DC's brutalist federal buildings.

Aircraft gates are connected to the Terminal A satellite with pylon-like concrete structures. Image by the author.

“Its striking design, incorporating skylights and a circular boarding area, features lots of things to make your travels easier,” Northwest said on the banjo in an ad in The Evening Star newspaper in 1972.

A Northwest ad touting its new terminal at National airport in 1972. Image by The Evening Star.

Giuliani & Associates designed the concourse, MWAA documents show. The firm later designed the Interim Terminal in hanger 11 that was used during construction of Terminal B/C in the 1990s.

Continued use

MWAA continues to invest in Terminal A and the satellite. The check-in lobby was renovated in 2010, and a new security checkpoint and concourse concessions were completed in 2014.

The Terminal A check-in lobby was remodeled by JetBlue in 2010. Image by the author.

These investments, and the fact that Washington National needs all of the aircraft gates it has, ensure that this jet age modernist gem will continue to serve air travelers to the region for years to come.

Continue the conversation about urbanism in the Washington region and support GGWash’s news and advocacy when you join the GGWash Neighborhood!

Edward Russell is an air transport reporter by day with a passion for all things transportation. He is a resident of Eckington and tweets frequently about planes, trains and bikes.


National Airport- Washington - History


the southern boundary of the District of Columbia is at Jones Point, and today the Woodrow Wilson Bridge is divided between three jurisdictions
Source: ESRI, ArcGIS Online

In 1632, Charles I issued a charter to the Calverts. When he gave them the new colony of Maryland, the king defined Virginia's new northern boundary as the southern shoreline (not the middle) of the Potomac River. The charter granted all of the Potomac River to Maryland, from the northern side to the "further Bank of the said River" on the Virginia side.

Creation of the District of Columbia in 1801 altered the Virginia-Maryland boundary Thomas Jefferson, Alexander Hamilton and James Madison had negotiated a deal in 1790 to put the Federal capital in Philadelphia for a decade, then relocate it to a new site on the Potomac River.

In the 1790 Residence Act, Congress gave President Washington authority to choose the specific location for a 100-square mile Federal district upstream of the Anacostia River. Maryland and Virginia passed legislation that permitted the Federal government to select up to 10 square miles of each state for the new District of Columbia. 1


Thomas Jefferson sketched the plan for the new capitol on the Potomac River
Source: Library of Congress, Residence Act (drawing by Thomas Jefferson)

Washington ignored the requirement to locate all of the capital upstream of the Anacostia River. Instead, he chose to locate the southern tip of the new District of Columbia at Jones Point.

That decision included Alexandria within the district, even though the town was downstream of the mouth of the Anacostia River. Congress quickly amended the Residence Act on March 3, 1791 to ratify George Washington's decision.

President Washington shaped the boundaries of the District so Virginia would contribute one-third of the land and Maryland would contribute the other two-thirds of the land. Both Maryland's port town of Georgetown and Virginia's port town of Alexandria were included in the new District.


George Washington, portrayed with his hand on a map, chose the site for the District of Columbia
Source: Library of Congress, George Washington and his family by George Edward Perine

To define the exact boundaries of the 100-square mile district, Andrew Ellicott and his hired assistants (including Benjamin Banneker) surveyed four straight lines. Each was 10 miles long, running straight to right-angle intersections with other boundary lines.


the boundary between Virginia-DC, surveyed by Andrew Ellicott after the 1790 Residence Act, cut straight lines across the Potomac River and across topographic features
(note that north is to the upper left of the map, as indicated by the rosette)
Source: Library of Congress, Territory of Columbia

The 10-mile long lines met at 90° angles to create a square. The survey lines defining the southeast and southwestern edges of the district cut straight across the Potomac River.

On a map oriented north-south, the new Federal district resembled a diamond. At the southern tip at Jones Point, lines went 45° to the northeast and 45° to the northwest. The surveyors erected stone markers one mile apart to document the boundary lines, with 14 stones used to mark the Virginia-District boundary. Over 230 years later, 36 of the 40 original boundary stones remain. 2


most boundary milestones of the District of Columbia could still be found in 1906
Source: Library of Congress, Chart showing the original boundary milestones of the District of Columbia (Fred E. Woodward, c.1906)


the portion of Virginia ceded to the District of Columbia was carved out of Fairfax County
Source: Library of Congress, Plan of the city of Washington (1800)

Maryland transferred jurisdiction over its portion of the new District of Columbia to the Federal government on December 19, 1791. In addition to the land, Maryland transferred all of the Potomac River inside the surveyed square. All of the Potomac River outside the District's surveyed boundary continued to be owned by Maryland. Virginia owned none of the Potomac River after 1632, so Virginia never transferred any part of the Potomac River to the District.

For a decade after the survey, Virginia transferred nothing to the District. That portion of the district Virginia committed to transfer, about one-third of the total, remained under Virginia jurisdiction. From the Federal government's perspective, it controlled land and water to the "further Bank of the said River" between 1791-1801, but did not control the land which Virginia planned to cede.

Ceding a slice of Maryland to the Federal government resulted in the first Virginia-District of Columbia boundary. It was on the southern edge of the Potomac River, stretching north from Jones Point towards Little Falls for roughly 13 miles.

The Virginia General Assembly agreed to cede its portion in 1789, but did not actually transfer the land until after the Federal government moved from Philadelphia to the District of Columbia. Virginia's legislators wanted the Federal government to establish some form of local government before ending Virginia's jurisdiction, to ensure that the territory would never be lawless. Even as late as 1801, the General Assembly passed laws that applied to the Virginia portion of the not-yet-established District. 3

Later in 1801, the Virginia General Assembly formally transferred jurisdiction of a slice of Fairfax County to the Federal government. That slice of Virginia transferred into the District, including the town of Alexandria, was given the name "Alexandria County."

The Virginia cession in 1801 altered the Virginia-District of Columbia boundary that had been created in 1791. Instead of running along the edge of the Potomac River, two straight lines surveyed by Ellicott now separated Fairfax County, Virginia, from the new Alexandria County, District of Columbia.


the Virginia portion of the District of Columbia was Alexandria County
Source: Library of Congress, District of Columbia (by Thomas Gamaliel Bradford, 1835)

That Virginia-District of Columbia boundary lasted intact for 46 years. In 1846, the Federal government "retroceded" the Virginia portion of the District of Columbia. Jurisdiction of Alexandria County, including the town of Alexandria, was returned to Virginia.

That shift became effective in 1847, once the Virginia General Assembly concurred with the decision by the US Congress and assumed jurisdiction. Almost 25 years after retrocession, Georgetown, Washington City, and Washington County were unified into one government in the District of Columbia Organic Act of 1871. 4

With retrocession, Alexandria County became a new county in Virginia. The land ceded from Fairfax County in 1801 was not incorporated back into Fairfax County in 1847. As a result, Fairfax County was no longer the Virginia jurisdiction located adjacent to the District of Columbia.

In 1847, the new Virginia-District of Columbia boundary became the approximately 13-mile stretch along the "further Bank" of the river again. The straight lines separating the two jurisdictions, based on Ellicott's survey, were replaced with a new boundary - the irregular shoreline of the south bank of the Potomac River.

Changes in Virginia jurisdictional boundaries altered the names on the Virginia side of its boundary with the District of Columbia, but not the location. After 1870, legislation based on the new state constitution defined Alexandria (incorporated in 1852 as a city) as an independent jurisdiction from Alexandria County. That created the City of Alexandria-DC boundary and reduced the length of the County of Alexandria-DC boundary.

The City of Alexandria expanded by annexation in 1915, incorporating land that was formerly within Alexandria County. As a result, the City of Alexandria-DC boundary became longer and the County of Alexandria-DC boundary became shorter. In 1920, Alexandria County was renamed Arlington County, but the location of the county's boundary with the District of Columbia remained unchanged.

A final annexation by the City of Alexandria in 1929 incorporated a portion of Arlington County, extending the city's boundary to Four Mile Run. That annexation, together with the independence of cities and counties in Virginia, reduced the length of the Arlington-DC boundary and increased the length of the Alexandria-DC boundary. 5


the City of Alexandria - District of Columbia border, from Jones Point to Four Mile Run, since 1929
Source: ESRI, ArcGIS Online


Alexandria annexed portions of Alexandria County in 1915 and Arlington County in 1929
Source: A History of the Boundaries of Arlington County, Virginia (Map IV)

Exactly where was the "shoreline" remained unclear until 1922. Virginia and Maryland had agreed in an 1877 arbitration, the Black-Jenkins Award, that the low-water mark would define the boundary between those two states. The 1877 arbitrators decided that Virginia had acquired prescriptive rights to the land between the high-water mark and the low-water mark, and Maryland accepted the low-water mark as part of the deal.


marshland developed upstream of the causeway to Analostan Island, and downstream on the southern bank
Source: Library of Congress, Potomac River at Washington, D.C., map showing progress of work: June 30, 1890

In 1921 in Marine Railway & Coal Co. v. US, the US Supreme Court stated "that the title of the United States embraces the whole river bed." In 1922 the Court of Appeals (District of Columbia Circuit) ruled in Herald v. United States that the Virginia-Maryland deal did not apply to the District of Columbia. The court ruled that the Virginia-District of Columbia boundary was the high-water mark on the Virginia shoreline. Virginia had prescriptive rights against Maryland, but not against the District of Columbia.

In 1931, the US Supreme Court adopted the same reasoning. It ruled in Smoot Sand & Gravel Corporation v. Washington Airport, Inc. that the high-water mark was the boundary. The boundary line between the District of Columbia and Virginia, at the time of Maryland's cession in 1791, was not affected by the 1877 Black-Jenkins Award in 1877 between Maryland and Virginia. 6

The court decisions did not define the actual location of the high-water mark. Washington Airport was expanded by dumping fill on Potomac River mudflats in 1929. National Airport was created in 1941 by dredging the Potomac River and dumping fill on mudflats at Gravelly Point, downstream from Alexander Island.


the boundary between Virginia-District of Columbia became the low water mark on the Virginia shoreline after retrocession in 1847
Source: Library of Congress, Map of Washington D.C. and vicinity (1860)


the land known as Analostan, Mason's, or Theodore Roosevelt Island became part of Maryland in 1632 and part of the District of Columbia in 1791
Source: ESRI, ArcGIS Online

At Alexandria, new land were created on the Alexandria waterfront by filling in the shoreline. The location of the "further Bank," referenced in the 1632 charter and in existence in 1801, was literally buried.

The edge of the Potomac River in 1791, when Maryland ceded its territory, was one or two blocks inland from the shoreline in 1847. In 1749, John Carlyle had purchased lot 41 for 30 pistoles (32 pounds, 5 shillings), and it was on a bluff overlooking the shoreline. He purchased Lot 42 for only 16 pistoles (17 pounds, 4 shillings), reflecting its reduced access to the waterfront. Lots 46 and 47 purchased by separate buyers, and lots 51 and 52 purchased by Lawrence Washington, showed a similar discrepancy in price. 7

Today the Carlyle House is two blocks inland from the Potomac River.


John Carlyle purchased Lot 41 in 1749, when it was a waterfront parcel on the edge of the Potomac River - and inland lot 42 for just 20% of the cost
Source: Library of Congress, A plan of Alexandria, now Belhaven (by George Washington, 1749)


today the Carlyle House is two blocks inland from the Potomac River shoreline
Source: ESRI, ArcGIS Online

The changed shoreline forced courts and the US Congress to define the location of the District of Columbia-Virginia border at Alexandria. The edge of the Potomac River was legally moved to its present location, adding two blocks of artificially-created land to Virginia.

Key court decisions were Marine Railway & Coal Co. v. US by the US Supreme Court in 1921, Herald v. United States by the Court of Appeals (District of Columbia Circuit) in 1922, and Smoot Sand & Gravel Corp. v. Washington Airport, Inc. by the US Supreme Court in 1931.

The court rulings established that the high-water mark on the southern bank of the Potomac River marked the Virginia-District of Columbia boundary downstream into Alexandria.

However, within the boundaries of Alexandria, from Second Street downstream to Jones Point, Congress decided that the boundary would be defined by the "pierhead" line. In 1939, the US Army Corps of Engineers surveyed a line marking how far the structures on the waterfront of downtown Alexandria extended into the river channel. Their greatest extent marked the pierhead line.

In 1945, Congress declared that the pierhead line upstream to Second Street, and the high-water line as of 1945 upstream to the edge of the District of Columbia, defined the legal boundary between Virginia and the District of Columbia. The US Coast and Geodetic Survey surveyed that boundary in 1947. 8


the 1749 shipping channel of the Potomac River was separated from the shoreline by a zone of shallow water which was later filled in with earth
Source: Library of Congress, Plat of the land where on stands the town of Alexandria (by George Washington, 1749)

Alexandria

Arlington County

Cession and Retrocession of the District of Columbia

Is the Pentagon in Virginia?

Locating a Boathouse on the Potomac River at Rosslyn

Potomac River and the Virginia-District of Columbia Boundary


the boundary stones marking the District-Virginia and District-Maryland boundaries reveal the diamond pattern established by George Washington's decision to locate the southern tip at Jones Point
Source: ESRI, ArcGIS Online (with DC Boundary Stones layer)

الروابط


Boundary Channel at Pentagon, with red line showing border between DC and Arlington County

مراجع


George Washington (on horse) chose the site of the new national capital, Pierre Charles L'Enfant (showing sketch to Washington) prepared the initial city plan, and many unnamed slaves and free black laborers (such as the unidentified man holding the horse) built the structures such as the US Capitol
Source: Architect of the Capitol, Capitol Site Selection, 1791


Survey: Locals still can’t agree on Ronald Reagan Washington National Airport nickname

The Washington Post did the research and found that D.C.-area residents can’t seem to come to an agreement on the nickname for Ronald Reagan Washington National Airport.

The Washington Post’s Express conducted an online survey in December, and more than 42,000 people responded with differing responses for the name of the airport, which was formerly named Washington National and changed its name in 1998.

The survey found one major group that avoids the “R-word” is D.C.-area Democrats. In the survey posted online Wednesday, only 35 percent of Democrats call the airport “Reagan” or “Reagan National,” compared to 72 percent of Republicans.

The airport’s name has a divisive history, which has led to disparities in nicknames.

In 1998, then-President Bill Clinton signed legislation to rename the airport to honor the former Republican president. The legislation passed in Congress although the Metropolitan Washington Airports Authority opposed it, as did local political leaders.

After the named changed, Metro and the National Park Service were forced to revise signs at the agencies’ own expense, The Washington Post reports. The sign changes cost hundreds of thousands of dollars.

Related News

“I’m still mad about the name, because of how it got passed. It got forced upon all the people here by a small group of powerful men in Congress,” Jason West, 57, told the Post.

Chris Sloan, a 50-year-old who identifies himself as a Republican, said he calls the airport “Reagan.”

“I don’t call it Reagan because of my political affiliation. I call it Reagan because that’s the name of the airport,” Sloan told The Post.

The survey found younger generations — regardless of political affiliation — are more likely to use “Reagan” when referring to the airport.

The Post notes it may be because to millennials, “Reagan” literally means “the airport” and doesn’t conjure memories of the former president — just as “Dulles” may literally mean “the airport in Loudoun County” as opposed to “John Foster Dulles.”

“I think he was president before I was born,” 25-year-old Denzel Thomas said of Ronald Reagan.

Still Thomas tell The Post he says “DCA” when talking about the airport, “because that’s easiest to text.”

The Post notes the survey sample is made up of those who cared enough to take the online survey. Of the 42,082 respondents, 62 percent were Democrats, 18 percent were Independents, 12 percent were Republicans and 8 percent were other.

Of the respondents, here are the breakdowns of what they call the airport:

  • National — 41 percent
  • Reagan — 31 percent
  • DCA — 13 percent
  • Reagan National — 12 percent

“Those numbers are probably slanted by the underrepresentation of Republicans and out-of-towners in our sample,” the Post notes.

حقوق النشر والنسخ 2021 أسوشيتد برس. كل الحقوق محفوظة. لا يجوز نشر هذه المواد أو بثها أو كتابتها أو إعادة توزيعها.


United will soon be flying the biggest jets at D.C.'s National Airport

United Airlines plans to begin flying 213-seat Boeing 757-300s on its existing routes between Washington Reagan National Airport (DCA) and its hubs in Denver and San Francisco.

That report comes from Flightglobal’s Edward Russell, who writes “flying the 757-300 to Washington National will give United the title of operating the largest regularly scheduled aircraft at the airport.” Currently, slightly smaller 757-200s flown by American and Delta are the largest aircraft flying regular flights at DCA.

United confirmed its change to Today in the Sky. It makes the switch on its DCA-Denver route March 3, upgauging from a mix of 150-seat Airbus A320 and 166-seat Boeing 737-800s. United’s move on the DCA-San Francisco route comes March 23 when it changes from 166-seat Boeing 737-800s.

DCA, of course, is one of the few big U.S. airports subject to capacity controls. A capped number of "slots" are available, with one slot allowing a takeoff or landing. To add additional flights at DCA, a carrier would have to acquire more “slots.” That prevents carriers from growing their flight schedules at DCA unless they can find another airline willing to relinquish slots, which rarely happens voluntarily.

Even more rare at DCA is a federal “Perimeter Rule” that restricts regularly scheduled flights to distances 1,250 statute miles or less. However, Congress has sporadically whittled away at those restrictions during the past decade, approving a series of “beyond-perimeter slot exemptions” that have allowed longer flights.

Southwest defends $120 million payment for 2 airport gates

Thanks to Congress' action -- or meddling, depending on one's viewpoint -- there are now 20 regularly scheduled round-trip flights beyond DCA's 1,250-mile "perimeter." United has won rights to two of those 20 flights it flies one daily round-trip to Denver and one to San Francisco. It cannot add additional flights on either route.

The only way for United to grow its presence on those two DCA routes is to go to a larger aircraft on existing flights. Flightglobal's Russell notes United's change on the DCA-Denver and DCA-San Francisco routes comes after its revenue chief said in January that United was "shifting capacity away from Houston and into other growing markets, like Denver and San Francisco.” Houston, San Francisco and Denver all are hubs for United.

As for DCA, regional aircraft and narrowbodies like the 737 or A320 family are by far the most common planes operating at the airport. But DCA is able to handle larger jets – a Vietnam Airlines Boeing 787 "Dreamliner" widebody landed there in July 2015 while on a promotional tour.

Vietnam Airlines shows off first 787 at D.C.'s National Airport

Nonetheless, there are restraints at the hemmed-in airfield that sits just across the Potomac River from downtown Washington, D.C.

“We do have design constraints associated with this group of aircraft and larger, meaning that certain gates at Reagan National are designed for certain classes of aircraft and not all gates can accommodate a 757,” Washington airports spokeswoman Kimberly Gibbs says in a statement to Today in the Sky. “On occasion 767 and larger-class aircraft have flown into DCA but this is definitely not the norm.”

But as airlines face obstacles to growing at the popular D.C. airport, they’ve increasingly resorted to bigger planes to boost passenger numbers. Flightglobal’s Russell notes passenger traffic at DCA had surged more than 11% through November 2015, pushing DCA’s passenger numbers past metro Washington’s much larger Dulles International Airport.

Royal Air Maroc will fly Dreamliners between Washington Dulles and Casablanca

The Metropolitan Washington Airports Authority, which runs both airports, has launched a series of upgrades for DCA in an effort to handle the growing crowds.

“Upgauging isn't new at Reagan National, we’ve seen a number of airlines do it in recent years, contributing to record passenger numbers, a strain on airport facilities and added congestion for passengers,” Gibbs says in a statement to Today in the Sky. “The recently announced $1 billion construction program is to help alleviate these issues.


National Airport- Washington - History

After son Michael Reagan urged Congress to "win just one more for the Gipper," the House and Senate voted yesterday to put Ronald Reagan's name on Washington National Airport.

The votes were hurried so the measure would be ready before Reagan's 87th birthday tomorrow, and passage came in spite of strong opposition from Washington area political and business leaders. Local officials argued that Congress was interfering in control of the airport, which sits along the Potomac River in Arlington County.

The Senate voted 76 to 22 to change the name to Ronald Reagan Washington National Airport. The House version of the bill, passed 240 to 186, did not include "Washington" in the title, but House leaders said they expect to make their bill conform to the Senate's and send it on to the president.

A White House spokesman said President Clinton will sign the legislation into law. Reagan would join former presidents George Bush and John F. Kennedy in having his name attached to a major U.S. airport.

As word of the congressional action spread yesterday, the renaming didn't go over well with everyone at the airport, which recently opened a new $450 million terminal.

"There's a big building being built for Reagan [in the District] and that should be sufficient," said Edie Jones, of Reston, a volunteer who works at the information booth in Terminal B. "He is a wonderful person, and he was a wonderful president. But this should remain Washington National Airport."

"It's neither Republican or Democratic. It's a nonpartisan airport. It shouldn't be one side or the other," said a Delta flight attendant, who asked that his name not be used because he didn't have authorization to comment from the airline.

For all the passion it engendered on Capitol Hill, the change will have scant practical effect immediately.

Officials said the designator "DCA," which identifies the airport on luggage tags, tickets and global tracking systems, would not have to change. Last April, Houston Intercontinental Airport officially changed its name to George Bush Intercontinental/Houston to honor the former president, but its code remained IAH.

As for on-board announcements when planes land, airlines can script their own messages, a spokeswoman for the Association of Flight Attendants said. For many passengers, Jill Gallagher said, the old name is a sure indication of where they have landed. "Some foreign passengers might not even know who Ronald Reagan is," she said.

Rep. Thomas M. Davis III (R-Va.), who voted to change the airport name, said the action is symbolic. "Most of my constituents won't stop calling it Washington National," he said.

Although the battle over the airport name became partisan, the fiercest opposition came from the Washington area. Alexandria and Arlington leaders urged Congress to leave the name alone, as did the Greater Washington Board of Trade and former Virginia governor A. Linwood Holton Jr., who is a Republican.

Opponents argued that Congress was intruding on a 50-year lease it had granted to the Metropolitan Washington Airports Authority, which runs National and Dulles International Airport and raised millions of dollars for the airports' new terminals.

Many members of Congress, particularly Republicans, said they viewed the airport as a "national treasure" that belongs to the whole country, not just people for whom it is the local airport.

"Millions of visitors to Washington each year will see Ronald Reagan's name -- a fitting symbol for the man who initiated the concept of a responsive, smaller government, as well as a worldwide movement of freedom," said House Speaker Newt Gingrich (R-Ga.).

Opponents pointed out that the new $800 million International Trade Center on Pennsylvania Avenue will be dedicated in April in Reagan's honor and that the next Nimitz-class aircraft carrier will be christened the U.S.S. Reagan. They also said imposing a name change on reluctant local officials violated Reagan's penchant for turning power over to local governments.

Rep. James P. Moran Jr. (D-Va.), whose district includes the airport, complained about the example being set by a bill that removed the name of one president, George Washington, and replaced it with another president's name. In part, the move to keep "Washington" in the airport name was seen as an effort to mollify some critics.

But Moran said he still viewed the action as an "arrogant abuse of power" by majority Republicans, and he warned that it could become a bad precedent for future Congresses.

Moran also argued that businesses arrayed around the airport could be forced to spend thousands of dollars to change signs, printed promotional materials and other records because of the name change.

The House vote to honor Republican Reagan broke down largely along party lines, with only 18 Democrats supporting the bill and three Republicans opposing it.

Rep. Constance A. Morella was the only Maryland Republican to vote against the measure, joining the state's four Democratic House members.

All House Republicans from Virginia, including Davis and Frank R. Wolf, voted for the bill. Moran and the other Virginia Democrats voted against it.

Sens. John W. Warner (R-Va.) and Barbara A. Mikulski (D-Md.) supported the bill. Sens. Charles S. Robb (D-Va.) and Paul S. Sarbanes (D-Md.) voted against it.

Staff writers Sylvia Moreno and Lena H. Sun contributed to this report.


شاهد الفيديو: تستخدم النساء صدورها في كل شيء في المكسيك.حقائق لا تعرفها عن المكسيك