كيرتس XP- 60 - التاريخ

كيرتس XP- 60 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تم تقديم XP-60 بواسطة Curtiss كخلف للطائرة P-40. ومع ذلك ، كان تصميم كيرتس الجديد يعتمد بشكل كبير على تصميماته السابقة ، وبالتالي لم يتم شراؤه من قبل الحكومة.


التصميم والتطوير

كان التصميم الأولي الوارد في المقترحات المقدمة إلى سلاح الجو في جيش الولايات المتحدة لطائرة تستند إلى تصميم P-40 ولكنها تتميز بجناح تدفق صفحي منخفض السحب ، ومحرك Vee مقلوب XIV-1430-3 من Continental XIV-1430-3 وثماني أجنحة 0.5 مثبتة على الأجنحة. & # 160in (12.7 & # 160mm) رشاشات. تم قبول هذا الاقتراح وتم إصدار عقد لنموذجين أوليين في 1 أكتوبر 1940 مع تسمية الطائرة بـ XP-53.

في غضون شهرين ، قام سلاح الجو بالجيش بتعديل العقد ليطلب استكمال النموذج الأولي الثاني بمحرك Rolls-Royce Merlin بدلاً من XIV-1430. تم إعادة تسمية تلك الطائرة XP-60. تم تعديل تصميم هيكل الطائرة لـ XP-60 للمحرك المختلف ، وتم تغيير جهاز الهبوط الرئيسي من تصميم P-40 المتراجع للخلف إلى إصدار جديد يتراجع إلى الداخل ، مما سمح بقاعدة عجلات أوسع وسطح جناح أملس. تم سحب العتاد. حلقت هذه الطائرة لأول مرة في 18 سبتمبر 1941 بمحرك ميرلين 28 بريطاني الصنع. تم بعد ذلك تحويل النموذج الأولي XP-53 إلى هيكل طائرة اختبار ثابت لـ XP-60.

بالنظر إلى التأخير في تسليم كميات محركات Merlin المبنية من باكارد بسبب استخدامها في مقاتلات أخرى ، تم النظر في استخدام محرك Allison V-1710-75 ذو الشحن التوربيني الفائق في مكانه. وبالتالي ، في 31 أكتوبر 1941 ، تم التعاقد مع 1،900 P-60A المقاتلين الذين يستخدمون محرك أليسون.


تطوير نفق الرياح لطائرة كيرتس XP-60 ، تقرير خاص

تم إجراء تحقيق في LWAL 7- بواسطة نفق بطول 10 أقدام من الجنيحات المتوازنة داخليًا والمختومة لطائرة Curtiss XP-60. الجنيحات مع علامات التبويب و. بمقادير مختلفة من الرصيد تم اختبارها. تم تقدير قوى العصا للعديد من ترتيبات الجنيح بما في ذلك الترتيب الموصى به للطائرة. تمت مناقشة اختبارات الطيران الخاصة بالترتيب الموصى به بإيجاز في الملحق ، وتشير نتائج نفق الرياح واختبارات الطيران إلى أن جنيحات الطائرات الكبيرة أو السريعة قد تكون متوازنة بشكل مرضٍ من خلال الطريقة التي تم تطويرها.

الوصف المادي

معلومات الخلق

مفهوم

هذه أبلغ عن هو جزء من المجموعة التي تحمل عنوان: اللجنة الاستشارية الوطنية لمجموعة الطيران وقد تم توفيرها من قبل إدارة الوثائق الحكومية لمكتبات UNT إلى مكتبة UNT الرقمية ، وهي مستودع رقمي تستضيفه مكتبات UNT. تم الاطلاع عليه 366 مرة. يمكن الاطلاع على مزيد من المعلومات حول هذا التقرير أدناه.

الأشخاص والمنظمات المرتبطون بإنشاء هذا التقرير أو محتواه.

المؤلفون

المنشئ

مقدمة من

قسم الوثائق الحكومية مكتبات UNT

تعمل إدارة الوثائق الحكومية لمكتبات UNT كمكتبة إيداع فيدرالية ومكتبة تابعة للدولة ، وتحتفظ بملايين العناصر في مجموعة متنوعة من التنسيقات. القسم عضو في برنامج شراكة المحتوى FDLP وأرشيف تابع للأرشيف الوطني.

اتصل بنا

معلومات وصفية للمساعدة في تحديد هذا التقرير. اتبع الروابط أدناه للعثور على عناصر مماثلة في المكتبة الرقمية.

الألقاب

  • العنوان الرئيسي: تطوير نفق الرياح لطائرة كيرتس XP-60 ، تقرير خاص
  • عنوان السلسلة:تقارير سرية متقدمة من NACA
  • عنوان السلسلة:تقارير NACA الخاصة

وصف

تم إجراء تحقيق في LWAL 7- بواسطة نفق بطول 10 أقدام من الجنيحات المتوازنة داخليًا والمختومة لطائرة Curtiss XP-60. الجنيحات مع علامات التبويب و. بمقادير مختلفة من الرصيد تم اختبارها. تم تقدير قوى العصا للعديد من ترتيبات الجنيح بما في ذلك الترتيب الموصى به للطائرة. تمت مناقشة اختبارات الطيران الخاصة بالترتيب الموصى به بإيجاز في الملحق ، وتشير نتائج نفق الرياح واختبارات الطيران إلى أن جنيحات الطائرات الكبيرة أو السريعة قد تكون متوازنة بشكل مرضٍ من خلال الطريقة التي تم تطويرها.


كيرتس P-60

جعل الابتكار في تصميم الطائرات اسم كيرتس رايت مشهورًا. تضمنت هذه الآلات الجوية الطائرة 0-52 - وهي طائرة مراقبة عالية الأجنحة ومدعومة بالدعامات وأخيرًا من خط وعصر المقاتلة P-40 - المقاتلة الأكثر تقدمًا المتوفرة بكميات كبيرة عند اندلاع الحرب العالمية الثانية و XP-60 و XP-62 - الطائرات المقاتلة التجريبية لم يتم إنتاجها بكميات كبيرة.

تنطبق تسمية P-60 على عائلة من مقاتلات كيرتس المختلفة على نطاق واسع ، ويعكس كل منها مدى إلحاح الجهود الفاشلة التي يبذلها المنشئ لتطوير بديل P-40. على الرغم من أن أربعة هياكل طائرات فقط نفذت برنامج P-60 ، إلا أنه تم تضمين ما لا يقل عن تسعة تسميات: XP-60 ، XP-60A ، YP-60A ، P-60A ، XP-60B ، XP-60C ، XP-60D ، XP- 60E و YP-60E. تم تشغيل البرنامج من أوائل عام 1941 إلى ديسمبر 1944 وكان آخر اللحظات التي قام بها كورتيس في مجال المقاتلات التي تحركها المروحة ، وهو جهد طموح ولكنه غير مكثف تضمن العديد من المحركات والمراوح وتكوينات المظلة.

تم تطوير XP-60 من Curtiss XP-53 ، والذي تم تصميمه ليحل محل P-40. كان XP-53 أساسًا هيكل طائرة P-40 تم إعادة صياغته ليناسب محرك Continental XIV-1430-3 المقلوب على شكل V. أعيد تصميم الجناح إلى حد ما لدمج بطارية بثمانية مدافع رشاشة. مع اقتراب العمل على النموذج الأولي من الانتهاء ، قرر الجيش أنه يريد تقييم أحد طرازات XP-53 المزودة بمحرك Merlin. تم تخصيص هيكل الطائرة الثاني لـ XP-60 وتم تزويده بمحرك Merlin 28. انتهز كيرتس الفرصة لتحسين هيكل الطائرة. طار XP-60 لأول مرة في 18 سبتمبر 1941.

أشارت الاختبارات الأولية ثنائية الأبعاد في أواخر عام 1941 لخصائص لحظة المفصلة لجنيح متوازن داخليًا 0.1725c في قسم الجناح XP-60 إلى أن المزيد من التوازن الداخلي سيكون مطلوبًا إذا تم الحصول على قوى عصا الضوء بسرعات عالية. لذلك تم إجراء الاختبارات من أجل التحقيق في طرق تقليل منحدر منحنى عزم المفصلة مع الحفاظ على فعالية الجنيح المطلوبة.

في عام 1942 ، تم إجراء تحقيق في LWAL 7- بواسطة نفق هوائي بطول 10 أقدام من الجنيحات المتوازنة داخليًا والمختومة لطائرة Curtiss XP-60. الجنيحات مع علامات التبويب و. بمقادير مختلفة من الرصيد تم اختبارها. تم تقدير قوى العصا للعديد من ترتيبات الجنيح بما في ذلك الترتيب الموصى به للطائرة. تمت مناقشة اختبارات الطيران الخاصة بالترتيب الموصى به بإيجاز في الملحق ، وتشير نتائج نفق الرياح واختبارات الطيران إلى أن جنيحات الطائرات الكبيرة أو السريعة قد تكون متوازنة بشكل مرضٍ من خلال الطريقة التي تم تطويرها.

كان من المفترض أن يتم تشغيل P-60B بواسطة محرك Wright وكان من المفترض أن يتم تشغيل P-60C بواسطة محرك Chrysler جديد ، لكن مشاكل التطوير أخرت المحرك. تم تعديل هيكل الطائرة P-60C من أجل P&W R-2800 التي أثبتت كفاءتها ، وهذه المرة يقود مروحة دوارة مضادة. بينما كانت الرحلة الأولى للطائرة P-60C في منتصف عام 1943 مرضية ، كان لدى USAAF بالفعل طائرة مماثلة أو أفضل أداء في P-47 والتي تم إرسالها بالفعل إلى الوحدات.

تم تعديل P-60B أيضًا للطائرة R-2800 ، ولكن هذه المرة مزودة بدعامة ذات أربعة شفرات وتسمية P-60E. كان هذا تصميمًا واعدًا أكثر من P-60C نظرًا للدعامة الأقل تعقيدًا ، لكنه لم يكن أفضل من طائرات P-47 / P-51 الحالية. حتى إعادة التصميم لتوفير "مظلة فقاعية" وإزالة الوزن الزائد لم تكن قادرة على تزويد الطائرة بأي وعد ، لذلك تم إلغاء البرنامج في منتصف عام 1944.

لم يكن الجيش قادرًا حقًا على اتخاذ قرار بشأن هذه الطائرة وما كان يمكن تطويره إلى طائرة ناجحة قُتل بسبب التردد مثل أي شيء آخر.


مقاتلة Curtiss XP-40Q

على الرغم من أنه لم يكن واضحًا في ذلك الوقت ، إلا أن قسم الطائرات التابع لكيرتس رايت (كيرتس) كان بالفعل في حالة تدهور في بداية الحرب العالمية الثانية. وكانت آخر طائرتين ناجحتين حقًا للشركة ، وهما P-40 Warhawk المقاتلة و C-46 Commando Transport ، قد حلقت بالفعل. في حين أن قاذفة غطس Curtiss SB2C Helldiver ستحقق بعض النجاح في نهاية الحرب ، إلا أن تطويرها كان مطولًا ومليئًا بالمشكلات ، ولم يكن الطيارون وطاقمها محبوبين على الإطلاق. طوال سنوات الحرب ، سعى كيرتس باستمرار إلى تطوير طائرة تتفوق على العالم ، لكنه تمكن فقط من بناء نموذج أولي مسدود تلو الآخر. كان بصيص أمل قصير يكمن في آخر طراز من P-40 ، P-40Q (طراز Curtiss 87X).

كيرتس XP-40Q-1 (42-9987) بمظلة قياسية وأنف أنيق. لاحظ المجرفة الخاصة بسحب هواء المحرك فوق القلنسوة.

بدأ تطوير XP-40Q بحلول عام 1943. كان الهدف هو تحسين P-40 ليعادل أو يتجاوز أداء الطائرات المقاتلة الأحدث. كان يعتقد أن الأداء المحسن للطائرة P-40Q من شأنه أن يبرر دخول الطائرة في الإنتاج ، وأن أوجه التشابه مع P-40s التي يتم إنتاجها ستقلل من تأخيرات الأدوات والإنتاج. بالإضافة إلى ذلك ، سيكون هناك جزء من قابلية التبادل مع الطائرات الأقدم من طراز P-40 ، وسيكون الطيارون والطاقم الحاليون من طراز P-40 على دراية بالطائرة الجديدة وأنظمتها.

تم بناء ثلاثة نماذج أولية XP-40Q ، وكانت أصولها وتاريخها دائمًا نقطة خلاف بين المصادر. تم بناء جميع طائرات XP-40Qs من هياكل طائرات أخرى من طراز P-40. كان لديهم جميعًا أربعة بنادق آلية من عيار 0.50 مع 235 آر بي جي. تم تشغيل جميع طائرات XP-40Q بمحركات Allison V-1710 فائقة الشحن من مرحلتين ومروحة بأربع شفرات.

منظر آخر لـ XP-40Q-1. لاحظ المشعات ومبردات الزيت المركبة في قسم مركز الجناح.

كانت XP-40Q-1 أول طائرة ، وقد تم بناؤها في عام 1943 من P-40K-10 (المسلسل 42-9987) التي تضررت في حادث هبوط في 27 يناير 1943. تم طلاء Q-1 بالزيتون باهت وجناح P-40 القياسي والمظلة. تم إطالة أنف الطائرة لاستيعاب محرك V-1710-101 (F27R). عند 3200 دورة في الدقيقة ، أنتج المحرك -101 1500 حصان (1119 كيلوواط) عند 6000 قدم (1829 مترًا) و 1325 حصانًا (988 كيلوواط) للإقلاع. تم وضع مدخل هواء محرك Q-1 فوق القلنسوة. تم نقل المبرد ومبرد الزيت من موقع الذقن المميز لـ P-40 إلى قسم مركز الجناح ، أسفل جسم الطائرة مباشرةً (على غرار XP-40K). كان لدى XP-40Q-1 جناحيها 37 قدمًا و 4 بوصات (11.4 م) وكان طولها 35 قدمًا و 4 بوصات (10.8 م) - حوالي 2 قدم (0.6 م) أطول من P-40 القياسي.

وبحسب ما ورد حدثت أول رحلة لـ Q-1 في 13 يونيو 1943 من مصنع كيرتس في بوفالو ، نيويورك. ليس من الواضح ما إذا كانت الطائرة قد تعرضت لحادث آخر ، أو ما إذا كان كيرتس غير راضٍ عن تكوينها وقرر تعديلها أكثر. بغض النظر ، بحلول نوفمبر 1943 ، تم تعديل Q-1 وإعادة تصميمه XP-40Q-2. تم قطع جسم الطائرة الخلفي وتركيب مظلة فقاعية. تم وضع مشعات مبرد المحرك في الأجنحة خارج الترس الرئيسي. تم نقل مبرد الزيت وسحب هواء المحرك إلى وضع الذقن الكلاسيكي P-40 ، لكن المجرفة كانت ضحلة وأكثر أناقة. احتفظ Q-2 بطلاء الزيتون الباهت.

Curtiss XP-40Q-2 (لا يزال 42-9987) بعد التعديل بمظلة فقاعية. تم نقل مبرد الزيت وسحب هواء المحرك إلى المجرفة أسفل المحرك. تم نقل مشعات المبرد خارج الترس الرئيسي. لا تزال الأجنحة هي الأجنحة القياسية من طراز P-40 ، لكن تم قصها لاحقًا بحوالي قدم واحدة.

مع استمرار استخدام المحرك -101 ، لوحظ أن Q-2 يتمتع برؤية ممتازة والتعامل معها. كان للطائرة ضوابط متوازنة وكانت قادرة على المناورة للغاية ، مع نصف قطر دوران ضيق. قام الكابتن غوستاف لوندكويست بتقييم Q-2 واعتبرها أفضل طائرة P-40 طارها ، وأوصى بإجراء مزيد من اختبارات الطيران. في ديسمبر 1943 ، اعترفت قيادة العتاد الجوي بأداء XP-40Q-2 وأوصت بإنشاء نموذجين أوليين إضافيين.

وبحسب ما ورد ، تم تسليم Q-2 إلى Eglin Field ، فلوريدا للاختبار في يناير 1944 ، لكنها عادت في مصنع Curtiss في بوفالو ، نيويورك في مارس لسلسلة من اختبارات الطيران. بحلول هذا الوقت ، تم قص أطراف أجنحتها في Q-2 بحوالي قدم واحدة ، وتم تثبيت محرك V-1710-121 (F28R). أنتج -121 1800 حصان (1،342 كيلوواط) مع حقن الماء عند 3200 دورة في الدقيقة حتى 20000 قدم (6096 م) و 1425 حصان (1،062 كيلوواط) للإقلاع.

يبدو XP-40Q-2A (42-45722) يشبه إلى حد كبير XP-40Q-2 ولكن بأجنحة مقصوصة. لن تتغير هذه الطائرة إلا قليلاً طوال فترة وجودها.

لاحظ تقييم الرحلة من أبريل 1944 مرة أخرى أن XP-40Q-2 متفوق على جميع طائرات P-40 الأخرى وطائرة جيدة جدًا بشكل عام. كان XP-40Q-2 يبلغ طول جناحيها 35 قدمًا و 3 بوصات (10.7 م) وطولها 35 قدمًا و 4 بوصات (10.8 م). مع قوة المحرك الكاملة عند 3000 دورة في الدقيقة وحقن المياه ، حققت الطائرة 420 ميلاً في الساعة (676 كم / ساعة) عند 15000 قدم (4572 مترًا) وكان أقصى معدل صعود يبلغ 4،410 إطارًا في الدقيقة (22.4 مترًا / ثانية) عند 5000 قدم (1524 مترًا) ). عند 3200 دورة في الدقيقة ومع حقن الماء ، كانت السرعة القصوى 422 ميلاً في الساعة (679 كم / ساعة) عند 20500 قدم (6248 م) ، وزاد معدل الصعود بما يصل إلى 530 إطارًا في الدقيقة (2.7 م / ث) اعتمادًا على الارتفاع. ومع ذلك ، فقد تم عرض سرعة المحرك البالغة 3200 دورة في الدقيقة فقط لتقديم ميزة تتراوح بين 12000 و 33000 قدم (3658 و 10058 م). مع القوة العسكرية فقط ، سجلت Q-2 سرعة 407 ميل في الساعة (655 كم / ساعة) عند 24000 قدم (7315 مترًا) ومعدل صعود يبلغ 3210 إطارًا في الدقيقة (16.3 مترًا / ثانية) عند مستوى سطح البحر. يمكن للطائرة الصعود من مستوى سطح البحر إلى 20000 قدم (6096 مترًا) في 4.8 دقيقة ، 30.000 قدم (9144 مترًا) في 8.9 دقيقة ، و 39000 قدم (11887 مترًا) في 26.1 دقيقة. كان سقف خدمة Q-2 39000 قدم (11887 م) ، وكان وزنها الإجمالي 9000 رطل (4082 كجم). كان مدى الطائرة 700 ميل (1127 كم).

تضررت الطائرة Q-2 عندما انزلقت بعد رحلة تجريبية في 24 مارس 1944. تم إصلاح الطائرة ثم إرسالها إلى رايت فيلد ، أوهايو في منتصف عام 1944. تعرضت الطائرة للتلف مرة أخرى عندما دارت حول الأرض أثناء الهبوط في 31 يوليو 1944. ليس من الواضح ما إذا كانت الطائرة قد تم إصلاحها أو ما إذا كان الضرر شديدًا.

توضح هذه الصورة XP-40Q-2A الأجنحة المقطوعة. لاحظ حجم مظلة الفقاعة وكيف يمكن أن تكون أصغر قليلاً. يمكن رؤية البنادق الأربعة ذات الأجنحة من عيار .50 بسهولة. كانت الطائرة XP-40Q بالتأكيد طائرة جميلة المظهر.

كانت الطائرة التالية هي XP-40Q-2A. تم بناؤه من P-40K-1 الأولي (المسلسل 42-45722) الذي تم تحويله إلى XP-40N (غير رسمي). أثناء تحويل XP-40N ، تم تركيب مظلة فقاعية للطائرة. سبق هذا التعديل وعمل كقالب لمظلة الفقاعة التي تم تثبيتها على Q-2.

كان Q-2A مشابهًا جدًا للتكوين النهائي لـ Q-2 - مع مظلة فقاعية وأجنحة مقصوصة ومحرك -121. ومع ذلك ، تم إجراء بعض التعديلات على قمرة القيادة والمظلة ، وتمت إضافة المبرد الأوتوماتيكي ومصاريع تبريد الزيت. كان Q-2A له طلاء معدني طبيعي.

حدثت أول رحلة لـ Q-2A قبل نهاية مارس 1944. كانت الطائرة تعاني من مشاكل في المحرك مما أدى إلى عدد من عمليات الهبوط القسري. قضى Q-2A معظم وقت الاختبار في الأسفل للإصلاحات. نتيجة لذلك ، ركزت القوات الجوية للجيش (AAF) على الطائرة التالية ، Q-3 ، وأعارت Q-2A إلى أليسون لاختبارات المحرك. من المحتمل أن يكون Q-2A له نفس المواصفات والأداء مثل Q-2 الذي يعمل بالطاقة -121.

كانت الطائرة XP-40Q-3 هي آخر طائرة في السلسلة. تم بناء Q-3 في أوائل عام 1944 من P-40N-25 (المسلسل 43-24571) وكان XP-40Q الوحيد المصنف بالفعل على هذا النحو من قبل AAF. كانت الطائرة مشابهة جدًا للطائرة XP-40Q-2A باستثناء بعض التحسينات على المظلة والزجاج الأمامي. كانت المظلة أصغر قليلاً ، وكان الزجاج الأمامي المسطح أطول وأكثر زاوية من الزجاج الأمامي المستخدم في الطائرة السابقة. بشكل عام ، أدت التغييرات إلى تحسين رؤية الطيار. كان Q-3 يحتوي على محرك -121 وتشطيب معدني طبيعي.

آخر طرازات Curtiss P-40Q: XP-40Q-3 (43-24571). تم تطبيق طلاء مضاد للوهج على القلنسوة العلوية ، ورقمها التسلسلي مرسوم على الذيل ، و & # 822012 & # 8221 مرسوم على مغرفة الذقن. لاحظ مداخل هواء الرادياتير في الأجنحة.

تم تسليم Q-3 إلى AAF في أبريل 1944 ، وقد عانى من عطل في المحرك أثناء رحلة تجريبية مبكرة. تعرضت الطائرة لأضرار متوسطة في الهبوط الاضطراري اللاحق. في هذا الوقت ، كانت هناك طائرات أخرى ذات أداء فائق متاحة ، ولم تكن هناك مصلحة AAF في إصلاح Q-3 لأنه لم تكن هناك حاجة لـ P-40Q. من المشكوك فيه أنه تم إجراء الكثير من اختبارات الأداء على Q-3 ، ولكن كان ينبغي أن تكون النتائج مماثلة لتلك الخاصة بـ Q-2.

في مارس 1946 ، كان أليسون لا يزال يمتلك XP-40Q-2A (الإصدار الثاني من XP-40Q) عندما أعلنت AAF أن الطائرة فائضة. ليس من الواضح ما إذا كان أليسون قد اشترى الطائرة ثم أعاد بيعها لاحقًا أو ما إذا كان قد تم بيعها كفائض مباشرة من AAF. بغض النظر ، استحوذ Joe Ziegler على الطائرة وتم تسجيلها باسم NX300B. بالنظر إلى السباق رقم 82 ، تم إدخال Q-2A في سباق Thompson Trophy لعام 1947 (تم تشغيله في 1 سبتمبر 1947) ، لكنها لم تتأهل. بدأ زيجلر السباق على أي حال وكان يركض في المركز الرابع عندما اشتعلت النيران في المحرك بعد إكمال الدورة الثالثة عشرة. انسحب زيجلر من المسار وخرج بكفالة من Q-2A. عانى زيغلر من كسر في ساقه ، ودُمرت القاذفة Q-2A.

توضح طريقة العرض هذه لـ XP-40Q-3 المظلة التي تمت مراجعتها مقارنةً بـ XP-40Q-2A. لاحظ أبواب خروج مبرد الزيت على الغطاء الموجود أمام الجناح مباشرة.

قصة طائرة XP-40Q محيرة تتضمن ثلاثة هياكل طائرات فقط ولكن في مكان ما حول ثمانية تسميات وعدد من التكوينات المختلفة. كانت P-40Q واحدة من أفضل المقاتلات التي صنعها كيرتس على الإطلاق ، لكن الطائرة تأخرت لمدة عامين أو أكثر. تمت مطابقة أدائها وقدراتها أو تجاوزها بواسطة طائرات أخرى في الخدمة بالفعل. حتى لو كان هيكل الطائرة P-40Q جاهزًا قبل عامين ، فإن محركات أليسون ذات المرحلتين لم تكن جاهزة ، حيث كانت لا تزال تواجه مشكلة في التطوير في عام 1944. للأسف ، تم تشغيل سيناريو XP-40Q مرارًا وتكرارًا. حاول كيرتس إنشاء طائرة أخرى ناجحة ، لكنه نجح فقط في إنتاج طائرات كانت في توقيت سيئ ومتفوق.

ملاحظة: لا يوجد ما يشير إلى أن أيًا من طائرات XP-40Q استخدمت أي نوع من أجنحة التدفق الصفحي. لا يوجد أيضًا ما يشير إلى أن أي معلومات XP-40Q قد تم تمريرها من Curtiss إلى North American Aviation (NAA) أثناء تطوير NA-73X (P-51's). لا تختلف الطائرتان فقط من جميع النواحي تقريبًا ، ولا يوجد جزء من الجداول الزمنية للتطوير المنفصلة التي تتوافق. قامت NAA بشراء بعض المعلومات من Curtiss بناءً على طلب من الحكومة البريطانية ، لكن هذه المعلومات تتعلق بـ XP-46 ووصلت بعد تصميم NA-73X بالفعل.

XP-40Q-2A شوهد في كليفلاند بولاية أوهايو لسباق Thompson Trophy في عام 1947. بخلاف بعض الطلاء ، بما في ذلك رقم التسجيل ورقم السباق ، لم تتغير الطائرة كثيرًا منذ أيام AAF. من المؤسف حقًا أن يتم تدمير الطائرة قريبًا نتيجة حريق في المحرك.


كيرتس XP-71

كان Curtiss XP-71 تصميمًا لمقاتلة مرافقة ثقيلة جدًا ، مصممة لدعم القاذفات بعيدة المدى. تم طلب نموذجين أوليين ، ولكن تم إلغاء المشروع قبل اكتمال أي منهما.

تم اقتراح فكرة XP-71 من قبل كورتيس في نوفمبر 1941 ، قبل دخول الولايات المتحدة الحرب ، ولكن بعد بدء حملة قصف سلاح الجو الملكي البريطاني على ألمانيا ، والتي أظهرت بالفعل مدى ضعف القاذفات في وضح النهار. في هذه المرحلة ، لم يكن لدى أي مقاتلة ذات محرك واحد نوع النطاق المطلوب لمرافقة القاذفات ، لذلك اقترح كيرتس إنتاج مقاتلة مرافقة كبيرة جدًا ذات محرك مزدوج بدلاً من ذلك.

كان من الممكن أن يكون XP-71 طائرة غير عادية إلى حد ما. كان من المفترض أن يكون جناحيها 82 قدمًا 3 بوصات. كانت الأجنحة سميكة إلى حد ما ، مع حافة رائدة مدببة وحافة تدريب مستوية. كان الذيل تقليديًا إلى حد كبير بصرف النظر عن وجود زعنفة صغيرة أسفل جسم الطائرة. كانت الميزة الأكثر غرابة هي أنها ستعمل بمحركين من طراز Prattt & amp Whitney Wasp Major بشاحن توربيني فائق سعة 3،450 حصانًا مرتبة في تكوين دافع ، مما يؤدي إلى دفع مراوح دوارة مضادة مثبتة خلف الأجنحة. كان من الممكن ملء الأنف بمدفعين عيار 37 ملم مع 60 طلقة ومدفع عيار 75 ملم مع 20 طلقة. كان طاقمها المكون من شخصين يجلسون في كابينة مضغوطة مثبتة أمام الأجنحة ، مع مظلة فقاعية. كان من الممكن أن يكون له هيكل سفلي للدراجة ثلاثية العجلات.

كان من الممكن أن يكون XP-71 طائرة ثقيلة للغاية. كان وزنها المحمّل 39950 رطلاً ، مما يجعلها أثقل من B-25H ميتشل! جزء من هذا الوزن كان سيأتي من المحركات الضخمة ، وجزء من خزان الوقود الذي يبلغ 1940 جالونًا. على الرغم من هذا الوزن الهائل ، قدر كيرتس أن P-71 سيكون لها سرعة قصوى تبلغ 425 ميلاً في الساعة عند 25000 قدم ، وسرعة هبوط تبلغ 97 ميلاً في الساعة ، وتكون قادرة على الوصول إلى 25000 قدم في 12.5 دقيقة فقط ولديها سقف خدمة يبلغ 40 ألف قدم. نظرًا لأن الطائرة لم يتم بناؤها فعليًا ، فليس من الممكن معرفة ما إذا كانت هذه أرقام واقعية ، ولكن حتى لو كانت كذلك ، فمن المحتمل أنها لن تكون قادرة على المناورة بشكل رهيب ، مما يجعلها عرضة للمقاتلات الألمانية مثل القاذفات التي كان من المفترض حمايتها !

من اللافت للنظر أن الجيش كان مهتمًا بالفعل بهذا التصميم ، ومنح كورتيس عقدًا لبناء نموذجين أوليين. لكن قبل أن يبدأ البناء ، غيروا رأيهم ، وتم إلغاء الطائرة. تم منح العقد الأصلي في تشرين الثاني (نوفمبر) 1941 وتم إلغاؤه في وقت مبكر من عام 1942. وغالبًا ما يُقترح أنه تم إصدار الأمر على أساس الاعتقاد بأن بريطانيا قد تكون على وشك السقوط في أيدي الألمان ، وتم إلغاؤها عندما أصبح من الواضح أن الأمر لم يكن كذلك. في هذه الحالة ، إذن كان الفشل الألماني خارج موسكو هو الذي أنهى مشروع P-71!

المحرك: محركان من طراز Prattt & amp Whitney Wasp Major
القوة: 3450 حصانًا لكل منهما
الطاقم: 2
النطاق: 82 قدمًا 3 بوصة
الطول: 61 قدم 10 بوصة
الارتفاع: 19 قدمًا
الوزن فارغ: 31.0660 رطل
الوزن الإجمالي: 39950 رطل
السرعة القصوى: 428 ميلا في الساعة عند 25000 قدم
معدل الصعود: من 12.5 دقيقة إلى 25000 قدم
سقف الخدمة: 40.000 قدم
المدى: 3000 ميل
التسلح: مدفع عيار 75 ملم واثنان عيار 37 ملم


كيرتس XP- 60 - التاريخ

متصفحك لا يدعم الإطارات.

الولايات المتحدة الأمريكية. مركز الموارد & gt التجريبية & gt الصفحة السابقة
كيرتس رايت XP-60

نوع: مقاتلة اعتراضية تجريبية
أصل: كيرتس رايت
طاقم العمل: واحد
الرحلة الأولى: 27 يناير 1943
إنتاج: 5
المحرك: XP-60C
نموذج: برات آند ويتني R-2800-53 Double Wasp
نوع: محرك مكبس مزدوج شعاعي
عدد: واحد قوة حصان: 2000 حصان
الأبعاد: XP-60C
امتداد الجناح: 41 قدمًا 3 & # 190 بوصة (12.59 م)
طول: 33 قدم 11 بوصة (10.34 م)
ارتفاع: 12 قدمًا .4 & # 188 بوصة (3.77 م)
رفع مساحة السطح: 275.15 قدم مربع (25.56 م & # 178)
الأوزان: XP-60C
فارغة: 8698 رطل (3945 كجم)
محمل: 10،785 رطل (4892 كجم)

الأداء: XP-60C ، مقدر
السرعة القصوى: 414 ميلاً في الساعة (666 كم / ساعة) عند 20350 قدمًا.
الصعود إلى 30000 قدم: 6 دقائق
سقف الخدمة: 37900 قدم (11،550 م)
نطاق: 315 ميلاً (507 كم)
التسلح:
أربعة مدافع رشاشة بقطر 50 بوصة في الأجنحة.


كيرتس XP- 60 - التاريخ

06/30/2010. ملاحظات يوهان فيشيدجك: "في أوائل صيف عام 1940 ، مع خروج أول طائرة من طراز P-40s من خط التجميع ، كانت شركة Curtiss-Wright بطبيعة الحال منشغلة بالرغبة في الحفاظ على مكانتها كشركة أمريكية رائدة في تصنيع الطائرات المقاتلة من خلال إنتاجها. خليفة P-40.

تم تقديم العديد من المقترحات إلى USAAC ، وكان أكثرها واعدًا هو تطوير تصميم P-40 الأساسي الذي يتميز بجناح NACA منخفض التدفق الصفحي ، ومحرك Continental XIV-1430-3 المقلوب على شكل حرف V قيد التطوير ، ومن المتوقع أن تطوير 1800 حصان على ارتفاع 15000 قدم (4572 م) ، وتسلح مثبت على الأجنحة من ثمانية بنادق 0.5 بوصة (12.7 ملم).

تم قبول هذا الاقتراح من قبل USAAC باعتباره XP-53 ، وتم طلب نموذجين أوليين في 1 أكتوبر 1940. في مؤتمر عقد بعد ستة أسابيع ، ومع ذلك ، تم إبلاغ كيرتس رايت برغبة USAAC في الحصول على مقاتلة تجمع بين- تدفق الأجنحة بمحرك Merlin البريطاني ، وقرار إكمال XP-53 الثاني مع محطة الطاقة هذه باسم XP-60. كان من المقرر توفير مخصص للتركيب البديل لمحرك كونتيننتال ، وكان من المقرر استبدال الهيكل السفلي المتراجع للخلف من النوع P-40 بجهاز هبوط جديد يتراجع إلى الداخل.

من أجل تسريع اختبار الطيران ، كان من المقرر التخلص من تركيب التسلح وخزانات الوقود ذاتية الختم والدروع التجريبية. تم إجراء التعديلات إلى الحد الأدنى ، وبعد عشرة أشهر ، في 16 سبتمبر 1941 ، بدأت XP-60 (s / n 41-19508) تجارب قيادة سيارات الأجرة ، طيران للمرة الأولى بعد يومين مع ميرلين 28 بريطانية الصنع. في نوفمبر ، تقرر تحويل أول نموذج أولي XP-53 إلى هيكل طائرة اختبار ثابت للإنتاج P-60 ، وتثبيت الزجاج الأمامي المضاد للرصاص ، إغلاق خزانات الوقود وستة من بنادق 0.5 بوصة (12.7 ملم) من هذه الطائرة في XP-60.

أدى اختيار محرك Merlin للمقاتلين الآخرين والتأخيرات المحتملة في تسليم الكمية للنسخة المرخصة من محطة الطاقة هذه من Packard hid إلى النظر في تركيب شاحن توربيني أليسون V-1710-75 يوفر 1425 حصانًا بقوة 25000 قدم (7620 م) ، وفي 31 أكتوبر 1941 ، تمت الموافقة على عقد لـ 1،950 مقاتلة من طراز P-60A ، تم اختيار محرك أليسون على أساس الموثوقية والتوافر. في غضون ذلك ، لم يكن اختبار طيران XP-60 يسير بسلاسة تامة ، وفي مناسبتين تعرضت الطائرة لأضرار نتيجة فشل الهيكل السفلي.

كان وزن XP-60 فارغًا يبلغ 7،008 رطل (3،179 كجم) ووزن إجمالي للتصميم يبلغ 9700 رطل (4400 كجم) ، وحقق سرعة قصوى تبلغ 380 ميلاً في الساعة (612 كم / ساعة) عند 20000 قدم (6096 م) ، ولكن الأداء لم تمتثل لضمانات الشركة المصنعة بسبب عدم الانتهاء من سطح الجناح لدرجة النعومة المطلوبة لجناح التدفق الصفحي وحقيقة أن المحرك لم يقدم خرجًا مضمونًا. في 17 نوفمبر 1941 ، تمت الإشارة إلى أن P-60A سيكون ضعيفًا وأنه يجب تركيب محرك أكثر قوة أو بناء مقاتلة أخرى بدلاً من P-60A.

لذلك توقف العمل على P-60A في 20 ديسمبر ، وتوقف واحد XP-60A (s / n 42-79423) ، واحد XP-60B (s / n 42-79425) وواحد XP-60C (s / n 42-79424) يجب أن يبنى. كان من المفترض أن يكون لدى XP-60A محرك Allison V-1710-75 وشاحن توربيني جنرال إلكتريك B-14 ، كان من المفترض أن يكون XP-60B متشابهًا بصرف النظر عن تركيب شاحن توربيني Wright SU-504-2 ، وكان من المقرر أن يتم تزويد XP-60C بمحرك كرايسلر XIV-2220 بستة عشر أسطوانة.

في 1 أبريل 1942 ، قدم كيرتس رايت دراسة أولية حول تركيب محرك كرايسلر في XP-60C والتي أشارت إلى أنه سيكون من الضروري تركيب عدة مئات من الجنيهات من الرصاص في ذيل هيكل الطائرة الحالي للصابورة أو تصميم جسم الطائرة الجديد. نظرًا لأن وضع محرك XIV-2220 كان ، في هذا الوقت ، مشكوكًا فيه إلى حد ما ، فقد تم تعليق القرار ، ولكن في أغسطس تم اقتراح أن تحل سيارة Pratt and Whitney R-2800 الشعاعية محل محرك Chrysler في XP-60C و ، في الشهر التالي ، تمت الموافقة على هذا الاقتراح.

في غضون ذلك ، تمت إعادة XP-60 الأصلي إلى Curtiss-Wright لتركيب محرك Merlin 61. تم تكبير أسطح الذيل العمودية وتم إعادة تصميم الطائرة XP-60D. في النهاية تحطمت في مستودع روما الجوي ، نيويورك ، في 6 مايو 1943.

قام XP-60A بعمل تشغيله الأرضي الأولي خلال الجزء الأخير من أكتوبر 1942 ، لكن حريقًا طفيفًا حدث في المحرك بسبب نقص هواء التبريد في الأكفان المحيطة بمشعب العادم. لذلك ، تمت إزالة الشاحن التوربيني الفائق ومشعب العادم الطويل وتركيب مداخن العادم القصيرة ، وتم تنفيذ أول رحلة في 1 نوفمبر 1942.

تضاءل الاهتمام الرسمي بالطائرة P-60 طوال صيف عام 1942 ، لكن اقتراح كيرتس رايت بتثبيت R-2800 في XP-60C والتحسين الكبير في الأداء الذي وعد به هذا التعديل أثار تجديد الاهتمام بالمقاتل ، في نوفمبر 1942 ، تم إعداد عقد إلكتروني لتغطية بناء 500 R-2800 بالطاقة
مقاتلات P-60A-1-CU.

ومع ذلك ، يبدو أنه من غير المحتمل أن تكون البراغي الدوارة المعاكسة وتروس المحرك الضرورية المحددة في العقد متاحة للتثبيت في أول إنتاج P-60A-1-CU ، وبالتالي تم الانتهاء من XP-60B مع R-2800- 10 محرك يقود لولبًا هوائيًا رباعي الشفرات مثل XP-60E.

تم إطلاق XP-60C لأول مرة في 27 يناير 1943 بمحرك R-2800-53 يقود براغي هوائية مضادة للدوران ، وبصرف النظر عن قوة المصعد والدفة العالية إلى حد ما ، كانت خصائص الطائرة مرضية بشكل عام. نظرًا لتركيب اللولب الجوي الأخف وزنًا في XP-60E ، فقد وجد أنه من الضروري تحريك المحرك للأمام عشر بوصات بالمقارنة مع XP-60C ، وبسبب عطل حدث أثناء التشغيل الأرضي الأولي مما استلزم تغيير المحرك ، لم تتم الرحلة الأولى حتى 26 مايو 1943.

قبل هذا الحدث ، مع ذلك ، قررت USAAF إجراء اختبارات مقارنة في باترسون فيلد مع أنواع مقاتلة مختلفة في محاولة للتخلص من أقل المنتجات المرغوبة وتركيز الإنتاج على أفضل الأنواع المتاحة في ذلك الوقت. خلال الجزء الأخير من أبريل 1943 ، تم إخطار كيرتس رايت بأنه يجب تسليم XP-60E إلى باترسون فيلد للمشاركة في هذه التجارب في غضون أربعة أيام. لم يتم تشغيل XP-60E بعد ذلك ، وتم استلام الطلب بعد أيام قليلة فقط من فقدان قطعة من غطاء المحرك الإضافي أثناء الطيران من XP-60C والتي تم تفكيكها لاحقًا. لذلك ، تمت إعادة تجميع XP-60C على عجل دون إجراء التعديلات المقصودة ، وتم تسليمه إلى باترسون فيلد.

أثناء التجارب مع XP-60C في ميدان باترسون ، ثبت أنه من المستحيل الحصول على الطاقة الكاملة. كما أن تشقق الجناح التجريبي قد تشقق من الحافة الأمامية للجناح ، مما أدى إلى تدمير خصائص التدفق الصفحي ، مما أدى إلى مزيد من فقدان السرعة. نتيجة لذلك ، قدمت XP-60C عرضًا سيئًا للغاية وتم إلغاء سلسلة P-60 فعليًا من جداول الإنتاج ، حيث تم تخفيض العقد من 500 إلى طائرتين! في هذا الوقت ، كان العمل يسير على ستة وعشرين مقاتلة من طراز P-60A على خط إنتاج تجريبي ، وتم إعداد الهندسة والأدوات اللازمة للإنتاج على نطاق واسع.

بعد عودة XP-60C إلى Curtiss-Wright ، تم إجراء المزيد من اختبارات الطيران ، ولكن هذه الاختبارات انتهت بهبوط اضطراري ، وفي يناير 1944 تم نقل XP-60E إلى حقل Eglin لإجراء تجارب رسمية. وجد طيارو سلاح الجو الأمريكي أن XP-60E لا يقارن بشكل إيجابي في مستوى الطيران مع المقاتلات اللاحقة ، لكن لديهم معدل صعود مماثل. كانت الطائرة حساسة للتغيرات الطفيفة في حالة الرحلة وكان لا بد من إعادة توجيهها باستمرار ، وكان الاستقرار في مستوى الطيران ضعيفًا وكان من الصعب الحفاظ على سرعات التسلق.

في مايو 1944 ، أشار كيرتس رايت إلى رغبته في التخلي عن المزيد من العمل على المقاتلة ، لكن سلاح الجو الأمريكي أصر على الانتهاء من إحدى الطائرتين اللتين لا تزالان قيد الإنشاء. تم طلبها في الأصل باسم YP-60A-1-CU عندما تم إلغاء عقد الإنتاج ، وقد تمت إعادة تصميمها YP-60E نظرًا لعدد تعديلات التصميم المدمجة وحقيقة أنها تنحدر مباشرة من XP-60E.

الأول YP-60E تم نقلها أخيرًا في 13 يوليو 1944 ، وتم إجراء رحلة تجريبية واحدة فقط قبل نقل الطائرة إلى رايت فيلد حيث تم التخلص منها في النهاية دون مزيد من التجارب. اختلف YP-60E عن XP-60E بشكل أساسي في امتلاك محرك R-2800-18 بقوة 2100 حصان ومظلة قمرة قيادة شاملة الرؤية من نوع الفقاعة ".


كيرتس XP- 60 - التاريخ

& # 160 & # 160 كانت طائرة أنيقة المظهر ، ولكن كان هناك لغز غامض لها. One could imagine this mysterious nocturnal blackguard, lurking in the depths of night and claiming victims without even knowing what hit them. She was a venomous dark lady. Hence the name, Black Widow.

    While one may be critical of its overall contribution to the war effort, it was no fault to the airplane, the manufacturer or aircrews. The development time was about the same as most other WW II aircraft, but it was just too late in the game to be of any great consequence. It didn t go into combat until after D-Day and by the end of the war, the Allies had established air superiority on all fronts. Enemy aircraft were few and far between particularly at night, which accounts partially for the low tally of victories, but it s not the whole story.

    Protected by two oceans, initially the U.S. had no need for a night-fighter, so it began as a request by the British, which had been suffering from the London Blitz. Having the most experience with night-fighting, the British had the greatest input. British specifications were based on experience and not speculation. On both sides of the war, air losses were too great to sustain through daylight raids and attacks were switched to night bombing. The British found that before they could pursue the attackers, their bombs had already been dropped, so speed was not a primary concern. A night-fighter would be required to loiter for at least seven hours without causing pilot fatigue and still have enough reserve to meet the enemy in a high-speed engagement. 2

    The British first used visual tactics for night interceptions, but then began adapting aircraft with Airborne Intercept (AI) radar to fend off the night raiders. The latest radar would be needed and heavy firepower was required. But to its detriment, the lack of speed and high-altitude capabilities would be the Black Widow s undoing. Unfortunately, Northrop engineers decided not to add turbo-superchargers to the earlier P-61s, because they were worried that this would increase fuel consumption and adversely affect loiter times. By the time it had entered service, much progress had been made since the creation of the 1940 specifications and now the Black Widow was hard pressed to compete.

    In the end, after testing a P-61A with less than favorable results, the British never ordered the Black Widow. Instead they preferred the night version of their own de Havilland Mosquito which had already proven to be an extremely good night-fighter.

It was a Big Airplane

    The P-61 was all-metal twin boom design and had a crew of three: pilot, gunner and radar operator. It was a large aircraft which was unusual for a fighter. It had devastating firepower and was armed with four 20 mm Hispano forward-firing cannons in the belly, which could be serviced from the ground without platforms, and four 0.50 caliber machine guns, mounted in an upper rotating dorsal turret. The guns were mounted aft of the cockpit, which was a beneficial feature that protected the pilot s night vision from the gun muzzle flash. It was powered by two Pratt & Whitney R-2800 engines in nacelles which tapered into twin tail booms connected by a central horizontal stabilizer. Twin booms were selected to provide a stable gun platform. It had a tricycle landing gear, featured full-span retractable flaps and had an internal fuel capacity of 646 gal (2,445 l). Provisions were made for external racks to carry up to four 1,600 lb (725 kg) bombs or drop tanks.

    The Northrop design was formalized as Specification 8A (or NS-8A) on December 5, 1940 and was selected over the Douglas XA-26A. On January 11, 1941, a contact was signed for two XP-61 prototypes and two wind-tunnel models. On March 10, 1941, a contract was issued for 13 YP-61 service test aircraft, plus one engineless static test airframe. 3 Originally the 20 mm cannons were to be mounted in the wings, but after an inspection of the mockup in April 1941, the cannons were moved to the belly, which made them easier to service. Fuel capacity was increased from 540 gallons (2,044 liters) in two tanks to 646 gallons (2,445 liters) in four self-sealing tanks built into the wings. A letter of intent was initiated on December 24, 1941, which called for 100 P-61 production aircraft and spares. Fifty more were ordered on January 17, 1942. The order was increased to 410 aircraft on February 12, 1942, fifty of which were to be diverted to the RAF under Lend-Lease which was eventually cancelled. The inaugural flight was on May 26, 1942.

    The P-61 could have been mistaken for a medium bomber, because of its size and weight, but despite the Black Widow s tepid performance, American pilots loved their P-61s. They praised its handling qualities as it could perform all sorts of aerobatics and it had a gentle stall behavior. Full control could be maintained on one engine—even when fully loaded. It could be slow-rolled into a dead engine, a maneuver that was devastating on the Lockheed P-38 Lightning. 4 Its turning radius was excellent, and it gave some single-engine fighters a good run for their money.

    The P-61 featured innovations that would be introduced on later aircraft such as spoilers for lateral control. The spoilers alone would have been sufficient to provide all the lateral control required, but small ailerons were installed at the wing tips to provide aileron feel. It also had an automatic pilot and a remote fire-control. All firepower would be contained in the crew nacelle and the radar would be contained in the nose, unlike other AI radar equipped aircraft that had an array of antennas which could reduce speed by 25 mph (40 km/h). It was one of the best handling aircraft of the war, but its performance in speed and altitude was lacking. It was too low and too slow to be an effective night-fighter, until an upgraded P-61C version was developed with increased performance. However, by that time it was too late the war was over.

    The P-61A was the first production model and rolled off the production line in October 1943. Unlike the XP-61 and YP-61, which were painted flat black, the early P-61As were olive drab. Only the first thirty-seven production models were equipped with a dorsal turret. The General Electric remotely-controlled turret mechanism was in short supply and needed for the Boeing B-29s. However, for the most part, the upper guns caused buffeting on the tail when the turret was rotated. The problem became so severe that the upper guns were locked in the forward position and firing was controlled by the pilot. In some cases the top turret was removed in the field and replaced with an additional fuel tank that was faired over. With the upper turret removed, many missions were completed with only two crew members, but sometimes the gunner went along, if only to provide an additional set of eyes. Later models were powered with War Emergency Power (WEP) R-2800-65 water-injected engines. WEP was activated during emergency situations by pushing the throttle to "full stop," which was normally limited by a break-away wire. Twenty were modified prior to delivery with the addition of pylons on the outer wing panels to carry either a pair of 265 gallon (1,003 liter) fuel tanks (later 310 gallon (1,173 liter) tanks were fitted) or a pair of 1,600-pound bombs.

    One major problem that surfaced was the failure of the زجاجي tail dome which used to break off during high speed dives. The tail cone was strengthened by replacing the welded magnesium alloy booms of the prototypes with more conventional aluminum alloy booms. This solved some problems with tail cone failures but not entirely.

    Afterwards, P-61s were painted gloss black which became the Black Widow's trademark. Three paint schemes were tested which were olive drab with a flat black underside, all flat black and gloss black. During searchlight tests, when the olive drab and flat black painted aircraft passed the searchlight beams, they were easily detected. However, when the gloss black aircraft flew across the beam it was nearly invisible.

Air Intercept (AI) Radar

    Great Britain had been experimenting with radar since 1936, and in the beginning it was too large to fit onboard aircraft it could only be used for installations on land or ships. The early night-fighters were ineffective, because they lacked airborne radar, but with the British invention of the cavity magnetron, microwave radar was developed and it now was able to fit within an aircraft.

    An offshoot of the British research was the SCR-520 AI radar. SCR stood for "Searchlight Controller Radar". It was developed by Bell Telephone Laboratories in conjunction with the Radiation Laboratory at MIT in Massachusetts. In 1943, Western Electric was selected as the manufacturer for mass production and produced the SCR-720. It was the primary night-fighter radar used by the Allies in World War II and was similar to the AI Mark X used on the British night-fighters. 5 The radar operator located targets on his scope and vectored the pilot to the target. Once within range, the pilot used a smaller scope on the main instrument panel to close in on the target, which had a range of nearly five miles (8 km).

    The P-61B was essentially the same as the P-61A, but with a number of improvements. It introduced the more advanced SCR-720 AI radar. The nacelle was eight inches longer and the nose radome was longer to accommodate the new radar. The landing gear doors were changed to split mechanical doors rather than the problematic hydraulically actuated doors. The doors were also elongated to prevent debris from being thrown up into the wheel wells during takeoff and landing. An emergency landing gear extend system was installed, in case of a hydraulic failure, and a landing gear handle mechanical latch was installed to prevent landing gear retraction on the ground. An improved cabin heating system was installed, as well as cowl flaps, an oil cooler and inter-cooler doors. The oil tanks were relocated from the wings to the engine nacelles. A landing light was installed on the landing gear, the aileron trim tabs were deleted and an engine fire extinguisher system was installed. For the inexperienced, the only way to tell the difference between the A and B model exterior was by an access panel aft of the radome on the P-61B.

    Night-vision binoculars were introduced on the B-model in order to see the target and were later retrofitted to many P-61As already in the field. An APS-13 tail-warning system was added and some P-61As and many early P-61Bs were retrofitted in the field. Four underwing pylons were installed for either 258-gallon (977 liter) drop tanks or four 1,600-pound bombs. The General Electric Type A-4 dorsal turret was reinstalled on the 201st P-61B after the buffeting problems had been corrected. 6


The P-61C has a large air scoop under each engine.

    The P-61C was essentially the same airframe, but with more powerful turbosupercharged R-2800-73 radials offering a max WEP of 2,800 hp (2,088 kW). It was heavier than the A or B models and was said to be less maneuverable. Exterior differences of the XP-61C were a large air scoop under each engine and paddle-bladed A.O. Smith propellers to take advantage of the increased power.

    The first production P-61C rolled off the line in early 1945 and was much faster with a maximum speed of 430 mph (692 km/h) at 30,000 ft (9,144 m). Perforated airbrakes were located above and below the wing, but these were locked shut after a serious accident during a high speed test. It was equipped with four underwing pylons that could carry four 310-gallon (1,174 liter) drop tanks. The first P-61C was accepted by the USAAF in July 1945, but it was too late to see combat. Forty-one P-61s were completed by January 28, 1946.

    The service life of the P-61C was quite short and was quickly outclassed by jet aircraft. Most were used for test and research purposes and by the end of March 1949, most P-61Cs were scrapped.

The Northrop P-61 Black Widow in Action

    When the Black Widow did work, the results were spectacular. It was the first purposely built night-fighter aircraft, unlike the Douglas Havoc, Grumman F6F Hellcat, Bristol Beaufighter and de Havilland Mosquito which were adapted for the role.

    The 422nd Night Fighter Squadron (NSF) was the first to fly the P-61 in Europe and the Green Bats received their P-61s on May 23, 1944. The 425th received their Widows on June 15, 1944. Both squadrons received their Widows too late to take part in the D-Day invasion on June 6th, and the earliest missions for both squadrons were against the dreaded V-1 Buzz Bombs. In the Mediterranean, the 414th received its P-61s on December 20th and they worked together with the 422nd during the Battle of the Bulge. Between February 4, 1945 and April 10, 1945, they shot down five German Aircraft. At the end of 1944, the 422nd and 425th were critically short of spare parts and each squadron was down to ten or fewer serviceable aircraft. Northrop could not keep up with the demand and the problem was never corrected. The squadrons made due with whatever equipment was available to them.

    Germany produced some of the fastest aircraft of the war and during one encounter with a Messerschmitt 410, during the Battle of the Bulge, the shortcomings of the P-61 became apparent. Lt. Van Neiswender was piloting his P-61, the Daisy Mae. and he was directed towards a bogey by Ground Control Intercept (GCI). As soon as he locked onto the target, the Me 410 did a half-roll and dove straight for the woods below. The P-61 pursued its target at full throttle and by the time the target was identified as an Me 410, it began pulling away quickly at 400 mph (644 km/h) as if the P-61 was standing still. Neiswender lost radar contact and never got close enough to fire his guns. Seconds later, the tail cone of the P-61 collapsed and separated from the airplane. P-61s experienced repeated tail cone failures during dives. After three hours of mission time, Neiswender headed back to base with nothing to show for his efforts.

    Most of the P-61As went to the USAAF Night Fighter Squadrons in the Pacific. After Guadalcanal was secured in late 1942, it was realized that the American stronghold was in striking distance of many Japanese bases in the surrounding area. Very quickly it became apparent that American bases would be in need of nighttime protection. The P-61 was still a ways off and the American night-fighter program began with utilizing B-25s, P-40s, P-38s and P-70s adapted as night-fighters. It wasn t until May 1944 when the P-61 was finally delivered to Pacific squadrons. The 6th NFS was the first to receive the new P-61A fighters. They were finished in olive drab and were also equipped with the top turret, which was later deleted due to tail buffeting problems.

    The 6th NFS was the only night-fighter squadron in operation at the beginning of the war, and it wasn t until April 1, 1943, that the 418th and 419th NFSs were activated, using B-25s, P-38s and P-70s. When the P-61 finally showed up in 1944, the high-flying G4M Betty bomber would no longer be out of reach and the 6th NFS was the first to take one down with a night-fighter. On June 30th, a lone Betty was sent out to bomb the airfield on Saipan at an altitude that was out of operational reach of the P-70. Lieutenant Dale Haberman and Flight Officer were on patrol duty that night and picked up the Betty on radar. Haberman set up his P-61 for the best firing angle and put a short 20 mm burst into the Betty. The result was devastating and the Betty quickly exploded. This would be the first of 16 kills for the 6th NFS flying the P-61.

    On July 1, 1944, the 421st NFS was activated and operated from bases at Nadzab, New Guinea, Wake Island and several forward bases. On July 7th, Flight Lieutenant Own Wolf and Radio Officer (RO) Lieutenant Byron Allain were on alert at a forward base on Owi Island, and were directed by GCI to intercept an incoming bogey. Due to a rain squall in the area, GCI lost contact and Wolf continued heading in a westerly direction until he finally picked up the bogey at the maximum range of his radar. Wolf came into range of the unsuspecting bomber, which was identified as either a Mitsubishi Ki-21 Sally or Mitsubishi Ki-46 Dinah twin-engine bomber. Once in position, Allain fired four the 0.50 caliber machine guns and Wolf fired the four 20 mm cannons, both at the same time. The starboard engine burst into flames and Wolf continued to press the attack. Parts of the fuselage exploded and the bomber burst into a ball of flame and went down into the ocean.

    The 418th NFS was based at Morotai, Halmaheras, Netherlands East Indies and was the top scorer in the P-61 with 18 kills. The 418th was able to bag three Kawasaki Ki-61 Hein Tonys in one night. The Tony was a new fighter that had been wreaking havoc on the B-29 Superfortresses. The 421st was able to down two Tonys on November 10, 1944.

After the War and Other Developments

    The P-61 was retired as a night-fighter as soon as the war ended having been replaced with the F-82 Twin Mustang and Northrop F-89 Scorpion jet fighter. Service continued after the war with a limited role as the F-15 Reporter and with the USMC designated as F2T-1N radar trainers. The P-61 served solely with the U.S. forces and never served with any foreign air force.

    The XP-61D was basically the same as the P-61C and was powered by R-2800-77 turbosupercharged engines with WEP of 2800 hp (2,088 kW). It had four wing pylons, two inboard and two outboard of the engine booms. The flight test program for the two XP-61Ds was completed by the fall of 1945. Maximum speed was 430 mph (692 km/h) at 30,000 ft (9,144 m), and an altitude of 30,000 ft could be attained in 13.5 minutes. Service ceiling was 43,000 ft (13,106 m). After the P-61C entered production, the priority for the XP-61D was lowered and when the war ended in the Pacific, the XP-61D project was dropped altogether. Both airplanes were scrapped.

    The XP-61E was to be a bomber escort version of the Black Widow, but when the P-51D Mustang proved to be more than adequate for the same role, the XP-61E was no longer a priority. Two P-61Bs were converted as E models, but not completed until March of 1945.

    It had an advantage over previous Black Widow night-fighters, but it wasn't anywhere near as fast as the North American XP-82 Twin Mustang. The XP-61E had a maximum speed of 376 mph (605 km/h) at 17,000 ft (5,182 m), whereas the XP-82 was 106 mph (170 km) faster with a maximum speed of 482 mph (776 km/h) at 25,100 ft (7,650 m).

    The XP-61E central fuselage nacelle was completely revised with a tandem two-seat cockpit and bubble canopy with the third seat in the rear being eliminated. The radar was also removed and replaced with four 0.50 caliber machine guns in the nose. Additional fuel tanks were installed increasing internal fuel to 1,158 gallons (4,385 liters). One XP-61E crashed in April 1945 after the test pilot retracted the landing gear prematurely during a high-performance takeoff. The pilot was unhurt, but the aircraft was a total loss and the project was cancelled.

    During 1945, 16 P-61Bs were converted to P-61Gs for weather reconnaissance. All armament was deleted.

    The surviving XP-61E was modified as a photographic reconnaissance aircraft and designated as an XF-15 Reporter. All guns were removed and a new nose was installed to house a series of aerial cameras. Its inaugural flight was on July 3, 1945. A P-61C was also modified as an XF-15 and was identical to the converted XP-61E, except for the turbosupercharged R-2800 engine. It had a new bubble-canopy fuselage and the wing air brakes were eliminated. In June of 1945, 175 production F-15As were ordered, but the F-15A was cancelled in 1947, because jet aircraft were coming into service. Only 36 F-15As were completed.

    F-15 Reporters served after the war during the American occupation of Japan, and participated in mapping program and provided invaluable pictures of Korea before the war. Some F-15s also served in the Philippines.

    Getting spare parts for the F-15 became a problem in the late 1940s and both damaged and serviceable aircraft were cannibalized to keep the few available aircraft flying. In August 1948, the "F" designation for reconnaissance aircraft was eliminated and was used for fighter aircraft. Black Widows still in service were redesignated as the F-61, and Reporters were redesignated RF-61C, being that the Reporter was essentially a modified P-61C. On April 1, 1949, the last outfit using RF-61Cs (the 82nd Tactical Reconnaissance Squadron) was deactivated, and all surviving RF-61Cs were reassigned to the 35th Maintenance Squadron at Johnson AFB for disposal. Some were declared surplus and sold on the commercial market, and the remainder were scrapped.

    The US Navy operated P-61 Black Widows, designated as F2T-1 trainers, while waiting for their first delivery of Grumman F7F Tigercats. They were to operate from land bases to replace Lockheed PV-1 Venturas, Vought F4U Corsairs, and Grumman F6F Hellcats throughout the Pacific. The USAAF had priority on deliveries of P-61 Black Widows and the Navy did not receive Black Widows until mid-1944. The Naval F2T-1s were to be issued to Marine Corps night-fighter units. In July 1944, the Navy decided to operate Grumman F7F Tigercat as its primary night fighter and cancelled its request for Black Widows. A dozen ex-USAAF P-61Bs were acquired as crew trainers until the Tigercats arrived. However, the F2T-1s did not enter service with the Navy until September of 1945, by which time the war in the Pacific was over. The Naval F2T-1s served with shore-based training units for only a brief time, and the survivors were eventually transferred to support units. The last two F2T-1s were removed off Navy rolls in August of 1947.

    There are only four know surviving P-61s of which all are located in Air Museums:


P-61C-1NO c/n 1399 AAF, S/N 43-8353 is on display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio. It is marked as P-61B-1NO 42-39468 and painted to represent "Moonlight Serenade" of the 550th Night Fighter Squadron.


P-61C-1NO c/n 1376 AF, S/N 43-8330, is on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center of the National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.


P-61B-1NO c/n 964 AAF, S/N 42-39445, is under restoration to flying status by the Mid-Atlantic Air Museum in Reading, Pennsylvania.


P-61B-15NO c/n 1234 AAF, S/N 42-39715 is on static display inside the Beijing Air and Space Museum at Beihang University in Beijing, China.

تحديد:
Northrop P-61A Black Widow
Dimensions:
امتداد الجناح: 66 ft 0 in (20.12 m)
طول: 48 ft 11 in (14.91 m)
ارتفاع: 14 ft 2 in (4.32 m)
الأوزان:
فارغة: 20,965 lb (9,510 kg)
Max T/O: 32,400 lb (14,696 kg)
أداء:
السرعة القصوى: 369 mph (594 km/h)
Cruise Speed: 294 mph (500 km/h)
سقف الخدمة: 33,100 ft (10,090 m)
نطاق: 1,000 miles (1,609 km) with internal fuel.
Max Range: 1,900 miles (3,058 km) with external fuel.
محطة توليد الكهرباء:
Two 2,250 hp (1,678 kW) Pratt & Whitney R-2800-65 radial engines.
التسلح:
Four belly 20-mm cannons and
four 0.50 caliber dorsal turret machine guns.

  1. Stephan Wilkinson. "Black Widow's Web." تاريخ الطيران. July 2015. 22.
  2. Warren Thompson. "Northrop P-61 Black Widow." Wings of Fame. London: Aerospace Publishing Ltd., 1999. 38.
  3. David Mondey. الدليل المختصر للطائرات الأمريكية في الحرب العالمية الثانية. New York: Smithmark Publisher, 1996. 208-209.
  4. Martin Caidin. Fork-Tailed Devil: The P-38. New York, Ballantine Book, 1976. 253.
  5. Alfred Price. Instruments of Darkness: The History of Electronic Warfare. New York: Charles Scribner's Sons, 1978. 128.
  6. Lloyd S. Jones. U.S. Fighters. Fallbrook, California: Aero Publishers Inc., 1975. 161.

©Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. كل الحقوق محفوظة.
Created November 7, 2014. Updated December 22, 2015.


BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


شاهد الفيديو: Lockheed XP-58 overview


تعليقات:

  1. Earle

    لنحاول أن نكون عاقلين.

  2. Artie

    يحدث بمرح أكثر :)

  3. Aelfdene

    أنا آسف ، لقد تدخل ... هذا الموقف مألوف بالنسبة لي. اكتب هنا أو في PM.

  4. Mezishura

    بالتأكيد ، إنه على حق

  5. Bradd

    لم أفهم اتصال العنوان بالنص

  6. Macadhamh

    إيه: ماذا عساي أن أقول؟ المؤلف ، كما هو الحال دائمًا ، في المقدمة. احترام! أحببت كل شيء وخاصة البداية. مبتسم. بالطبع ، هناك الآن نقاد سيقولون أن هذا لا يحدث ، وأن كل هذا تم اختراعه ، وما إلى ذلك. لكني قرأتها بسرور ، وقرأها أصدقائي - الجميع مسرور.



اكتب رسالة